Ścigacz.pl

Staszek Myszkowski to nie tylko założyciel Game Over Cycles i jedno z najbardziej rozpoznawalnych polskich nazwisk w światowym customizingu motocyklowym. Maszyny spod znaku GOC, takie jak Behemoth Bike, The Recidivist, New York - Rzeszów, czy najnowszy Slow Burn, inspirowany Jamesem Hetfieldem z Metalliki, zdobywały nagrody na największych imprezach branży, w tym Sturgis, Daytona Bike Week czy European Bike Week.

Dziś Staszek prowadzi nie tylko warsztat custom, ale i jeden z największych salonów marki Harley-Davidson w Europie, a także steampunkową restaurację GOC House w Rzeszowie. W naszej rozmowie znajdziecie wiele ciekawostek. Staszek opowiada o inspiracjach, technicznych wyzwaniach budowy show bike'ów, kulisach współpracy z Metallicą, filozofii swojej marki oraz o tym, dokąd zmierza polski custom w dobie elektryfikacji i coraz surowszych przepisów. Mówiąc krótko, świat się zmienia. Co na to GOC?  

Ścigacz: Zacznijmy może spokojnie, żeby za bardzo nie podnieść temperatury. Jakie nietypowe źródła inspiracji, może poza muzyką metalową czy architekturą, pojawiają się w Waszych projektach, np. z natury, historii, nauki lub codziennych przedmiotów? I może jeszcze, który z nich okazał się najbardziej zaskakujący w realizacji?

Staszek Myszkowski: Jeżeli chodzi o projekty, jakie robiliśmy, to inspiracją zawsze był temat, jaki był rzucony na stół. Czyli przy Behemocie to głównie wygląd zespołu na scenie. Hard Rock Cafe oczywiście rzeczy związane z kawą, muzyką, instrumentami muzycznymi. Rzeszów-Nowy Jork z kolei, to dość prosty temat, bo to architektura dwóch miast. Slow Burn było już ciężej, ponieważ inspiracją był samochód, ale trzeba było patrzeć na tę linię art deco i tę piękną linię, którą miał samochód, a potem wyrazić ją w motocyklu, co nie było już takie proste. Ale tak naprawdę, jeżeli jest się w pełnej immersji jakiegoś tematu, to wszystko jest inspiracją. Każdy przedmiot może stać się elementem danego motocykla, jak na przykład łom, który jest rączką zmiany biegów w Recydywiście.

Ale w projektach jak The Recidivist czy Slow Burn przekraczacie granice między motocyklami a innymi dziedzinami sztuki. Czy macie wrażenie, że custom to już bardziej rzeźba, albo rzeźba ruchoma, niż pojazd. I gdzie leży granica "zdatności do jazdy"?

The Recidivist jeszcze bym nie uznał za rzeźbę, ponieważ ma wszystkie wizualne aspekty motocykla. To po prostu świetnie zrobiony tematyczny motocykl, a jego wartością dodaną jest to, że jest pokryty tatuażami. Ale Behemoth Bike czy Slow Burn można już nazwać rzeźbą. To czysta linia. Większość rzeczy, które ma charakterystyczny motocykl, jest rzeczywistości ukryta i to one najmniej rzucają się w oczy. Te motocykle sprawiają wrażenie, że nie potrafią jeździć, a przecież jeżdżą. To jest najtrudniejsze. Więc te ograniczenia, które ma prawdziwy motocykl, im bardziej się je zakrzywi, zakryje czymś, tym moim zdaniem jest to lepszy pojazd, lepszy show bike. Im mniej wygląda jak jeżdżący motocykl, tym jest lepszym show bikem, o ile wiesz, co mam na myśli.

Ciekawie to wyjaśniłeś, natomiast w tym aspekcie wytłumacz jeszcze, jak wygląda proces tłumaczenia inspiracji, choćby linii Art Deco z Auburna Hetfielda lub sylwetki budynków NY/Rzeszowa, na realne elementy konstrukcyjne? I jeszcze dodatkowo, który projekt wymagał największego kompromisu między wizją a fizyką?

Chyba taki największy kompromis między wizją a fizyką to Behemoth Bike, bo miał wyglądać naprawdę brutalnie. To miała być stojąca rzeźba wręcz strasząca swym wyglądem, a jednocześnie dalej miał spełniać funkcję motocykla. Więc był chyba najtrudniejszy. Trzeba było użyć naprawdę dużo wyobraźni. Większość ludzi jak go widzi obecnie, to przeważnie go opukuje, sprawdzając, czy jest z metalu, czy z kamienia, lub jakiegoś innego tworzywa.

Skoro wspomniałeś o metalu, to Metallica i Hetfield stanowią chyba ogromną inspirację? Czy kontaktowaliście się z Jamesem lub Rickiem Dore po premierze Slow Burn? Jakie reakcje z ich strony Was zaskoczyły?

Tak, kontaktowaliśmy się z Jamesem Hetfieldem. James skierował nas do Ricka Dore'a. A Rick Dore, jak już zobaczył ten motocykl, to czapka mu się lekko podniosła na jego wspaniałej fryzurze. Po prostu był zachwycony.

W Slow Burn mieliście, o ile pamiętam, aż siedem tysięcy roboczogodzin. To czysta stal bez plastiku, pneumatyczne zawieszenie, elektrycznie otwierane elementy i proporcje dopasowane do wzrostu Hetfielda. Nasuwa się pytanie, które z tych rozwiązań technicznych było największym inżynieryjnym bólem głowy. No i dlaczego?

Bez wątpienia największym inżynieryjnym wyzwaniem było zachowanie czystej linii, czyli tych proporcji. Motocykl był inspirowany samochodem Jamesa Hetfielda, ale samo trzydziestocalowe koło z przodu wymusiło jego ogromny rozmiar, co jednocześnie musiało być bardzo spójne wizualnie. Powiem Ci, że to zachowanie tej płynności było najtrudniejsze. Motocykl najlepiej wygląda, jak "leży na ziemi". Gdy go podniesiemy, bo jest pneumatyczne zawieszenie z przodu i z tyłu, troszkę zmienia swój wygląd.  Podczas jazdy nie wygląda aż tak zacnie, ale dalej dobrze. To, że opuszczony na podłoże tworzy taką czystą, piękną linię, było najtrudniejszym wyzwaniem.

Budujecie własne ramy, wahacze, felgi z detalami, na przykład budynki w felgach NY-Rzeszów. Jak wygląda testowanie wytrzymałości i dynamiki tak ekstremalnych konstrukcji, zwłaszcza przy masie 400 kg i ogromnych kołach?

Szczerze mówiąc, te nasze show bike'i to nie są motocykle, którymi się podróżuje wiele kilometrów, więc nie testujemy poszczególnych elementów. Są robione jednostkowo i zajęłoby to za dużo czasu. Zawsze dajemy nadmiar wytrzymałości, czyli jeżeli wiemy, że dany element o określonej średnicy by wytrzymał, dajemy zawsze plus 50 procent. Nie patrzymy tu aż tak na wagę ani nie skupiamy się na obliczaniu czy testowaniu poszczególnych elementów. Do tego doświadczenie robi swoje, więc doskonale wiemy, jak dane elementy zachowują się przy jeździe i gdzie są ich górne granice.

Jak radzicie sobie z integracją nowoczesnej elektroniki (Dakota Digital, Legend Air, Performance Machine) z estetyką retro/Art Deco lub industrialną? Czy były projekty, w których elektronika "zepsuła" wizję i musieliście szukać alternatyw?

Staramy się wykorzystywać elementy, które pasują jak najbardziej do danego motocykla. Na przykład w Slow Burn większość zakupionych elementów to głównie Performance Machine i Rebuffini. Wybraliśmy je, bo są jak najbardziej minimalistyczne, a motocykl miał być minimalistyczny. Najwięcej kłopotu sprawił nam The Recidivist, bo tam jest silnik z komputerem (wtrysk), więc trzeba było całą elektronikę pochować, a motocykl miał wyglądać na retro. Jedna połówka baku to praktycznie pełne przewody komputera i cały osprzęt, a druga służy jako zwykły zbiornik paliwa. To tam było najwięcej ukrywania elementów elektronicznych.

Macie też "najszerszą oponę świata" w Behemoth Bike, czy 30-calowe przednie koło w Slow Burn. Jak takie rozwiązania wpływają na prowadzenie i bezpieczeństwo? Czy macie feedback od właścicieli po dłuższej jeździe?

Wiesz, warto przypomnieć, że Behemoth Bike ma już 13 lat. Do tej pory przejechał około tysiąca kilometrów, z czego osobiście zrobiłem pewnie z dziewięćset. To nie jest motocykl do jazdy na co dzień, to bardziej dzieło sztuki, choć jest sprawny i jeździ. Trzydziestocalowe koło w Slow Burn (Hetfield) to podobna sytuacja. Obecnie ma przejechane ze sto kilometrów, praktycznie wszystko w ramach testowania, czy jeździ i zakręca. Nie można powiedzieć, że te motocykle są do normalnego podróżowania, choć dałyby radę. Mamy jednak jeden motocykl, konkretnie prywatnego choppera z ogromnie długim przodem, czyli ponad metr dwadzieścia długości, którym zajechałem na European Bike Week. Moim zdaniem customami można podróżować, ale trzeba to wcześniej przemyśleć i odpowiednio zaprojektować pod kątem wygody na dłuższe trasy.

Wróćmy jeszcze do słynnego "New York - Rzeszów" jako most kulturowy z detalami jak Chrysler Building w wydechu czy pomnik Czynu Rewolucyjnego w felgach. Zastanawiam się, które lokalne rzeszowskie elementy były najtrudniejsze do subtelnego wkomponowania, żeby nie wyglądało kiczowato?

Ten motocykl rzeczywiście był bardzo trudny. Gdy dostałem zlecenie na połączenie dwóch miast, byłem zszokowany i na początku wręcz odmówiłem. Po dłuższej chwili stwierdziłem, że okej. To kolejne wyzwanie i dlaczego nie? Najtrudniejsze były koła - to centrum tego motocykla. Jest tam pomnik Czynu Rewolucyjnego jako główna baza (pięć głównych elementów trzymających koło), a reszta wypełniona jest budynkami Nowego Jorku. Najpierw trzeba było je wymyślić, żeby ładnie pasowały, później zaprojektować i wyfrezować. Zdradzę, że ponad czterdzieści godzin maszyna pracowała nad jedną stroną koła, potem druga strona, potem polerowanie, a koła jeszcze były złocone. Ogrom roboczogodzin, kosztów i myślenia poszedł właśnie w koła.

I efekt był niesamowity. Mamy więc gotowy motocykl, przykładowo Slow Burn wygrał kilka "Best of Show" i kategorii Extreme Bagger w Daytona 2024. Co w ocenie jurorów i publiczności wyróżnia polskie customy na tle amerykańskich gigantów?

Też się nad tym zastanawiałem na miejscu. Myślę, że to fantazja i odwaga. Duże firmy, zresztą nie tylko amerykańskie, nie mają już takiego polotu, żeby porwać się na taki ogromny projekt. Jako pierwszy motocykl zawieźliśmy tam The Recidivist, czyli pierwszy na świecie wytatuowany motocykl z koszem. Większość sędziów, widzów i tamtejszych customizerów na Sturgis przez pierwsze pięć minut nie mogła uwierzyć, że to jest wytatuowana skóra. Naprawdę musieliśmy im tłumaczyć, że to prawdziwy tatuaż i ile godzin nad tym spędziliśmy. Gdy już zrozumieli i zaczęli to dotykać, kompletnie im to "wysadziło głowę". Nazwałbym to naszą ułańską fantazją. Tym się różnimy od tamtych gigantów.

Obrazowe porównanie. Wrócę jeszcze do wcześniejszego pytania. Który z Waszych motocykli: Behemoth, Recidivist, NY-Rzeszów, Slow Burn czy inny, okazał się najbardziej "życiowy" w codziennym użytkowaniu, a który pozostał czystym dziełem sztuki?

Z naszych znanych show bike'ów wszystkie zostały dziełami sztuki - i Behemoth, i Recidivist, i Hard Rock Cafe, i Slow Burn. W większości stoją u mnie, bo dalej do mnie należą. Najbardziej "życiowy" w codziennym użytkowaniu okazał się New York-Rzeszów. Właściciel jeździł nim sporo kilometrów, głównie po pokazach, konkursach i imprezach polonijnych, m.in. na paradzie w Nowym Jorku. Mieliśmy też sporo customów typowo do jazdy, np. motocykl na bazie Harleya Fat Bob, który ma przejechanych bodajże sześć-siedem tysięcy kilometrów, jak na custom to naprawdę sporo.

Jakie lekcje wyciągnęliście z Daytona Bike Week i Rat's Hole, zwłaszcza porównując edycje z różnymi motocyklami?

Najlepsza lekcja jest taka, że gdy już wiedzieliśmy, że jesteśmy najlepsi (na pierwszym konkursie na plaży, ponad 120 motocykli), sędziowie mówili, że od dwudziestu lat sędziują i nigdy czegoś takiego nie widzieli. Konkurencyjne amerykańskie firmy z fajnymi motocyklami pytały, gdzie startujemy drugiego dnia. Gdy powiedzieliśmy, że na Rat's Hole, zrezygnowały ze startu w tym konkursie, bo to dla nich znaczyło, że wygramy.  Zamiast tego pojechali na konkurs customowy Harley-Davidson w Daytonie. Najważniejsza lekcja brzmi więc, że lepiej nie mówić, gdzie się startuje na drugi dzień, żeby było więcej konkurencji. To zawsze lepiej wygląda na zdjęciach.

Prowadzicie jeden z największych salonów Harleya-Davidsona w Europie obok warsztatu custom. Jak te dwa światy, czyli seryjna produkcja vs. unikat, się uzupełniają lub kolidują na co dzień?

Harley sam twierdzi, że ma największe biuro designerskie na świecie - mówi się, że nie ma dwóch takich samych Harleyów, więc moja firma idealnie wpisuje się w tę markę. Większość naszych pojazdów (show bike'ów) jest budowana na bazie Harleya lub z wykorzystaniem silników typu Ravtek, czyli budowanych na bazie starych silników Harleya, w nowszym wydaniu. Te dwie rzeczy bardzo ze sobą kooperują i w ogóle się nie wykluczają.

GOC House w Rzeszowie, czyli steampunkowa restauracja z 12 000 nitów, stalowymi lampami 200+ kg i własnymi customami w środku, to biznesowy eksperyment, sposób na budowanie społeczności, czy naturalne przedłużenie filozofii marki?

Wszystko w jednym. To naturalne przedłużenie filozofii marki. W salonie Harley-Davidson, jak i w warsztacie Game Over, większość maszyn (wystroju) wykonaliśmy sami. Bardzo się staram, żeby wizualny aspekt przy wejściu robił efekt "Wow!". Lubię piękne wnętrza, uwielbiam design i świetnie czuję się nie tylko w motocyklach, ale też w projektowaniu mebli i wnętrz. Był to eksperyment, a teraz sprawdza się świetnie jako biznes.

Organizujecie GOC Custom Show i Radawa Custom Show. To zresztą już w najbliższy weekend. Jakie trendy w polskim i europejskim customie widzicie w ostatnich latach? Co Was niepokoi lub ekscytuje w społeczności?

Niepokoi mnie to, że custom trochę zaczął podupadać w Polsce. Głównie przez przepisy, bo ciężko takie motocykle zarejestrować. Unia Europejska coraz bardziej przykraca skrzydła kreatywności , tymczasem w Stanach dalej jest to proste. W Europie już prawie niemożliwe. Zabija się u nas wyobraźnię. Dlatego zaczęliśmy organizować GOC Custom Show i staramy się dawać dobre nagrody, żeby zachęcać ludzi do budowania. Po prostu wychodzimy temu na przekór. Chcemy, żeby ludzie mieli gdzie się pokazać i z kimś konkurować. Coraz bardziej zależy mi też na inspirowaniu młodzieży, żeby robili coś innego niż tylko telefony i komputery. Żeby wyrażali emocje i fantazję poprzez budowanie motocykli. Odkąd sam zająłem się tym profesjonalnie, praktycznie nie przepracowałem ani jednego dnia, bo robię to, co lubię, i z tego żyję.

To chyba marzenie każdego, kto musi rano wstać do pracy, ale GOC nie działa w próżni. Jak wygląda współpraca z partnerami (lakiernicy, skóra WB-Line, Lfant Design itp.) przy tak złożonych projektach? Czy były sytuacje, w których zewnętrzny wykonawca całkowicie zaskoczył Was jakością lub odwrotnie?

Game Over ma już współpracę z wieloma partnerami, z którymi dotarliśmy się przez lata. Wojtek Brzegowy z WB-Line robi dla nas siedzenia. Cały design dopracowuję z Bartkiem Janiszewskim z Lfant Design. Po tylu latach już nie musimy nawet dużo do siebie mówić. Po prostu rysuję kilka kresek, dzwonię krótko, a przy trzecim rysunku od niego jest już dokładnie to, o czym myślałem, czasem nawet mnie pozytywnie zaskakuje. Kto zaskoczył mnie najbardziej? Artur Wiśniowski, który malował Behemoth Bike'a i tatuował kosz Recydywisty - robił to prawie siedem miesięcy. Dałem mu dużo wolnej ręki, tylko określiłem styl, a resztę zostawiłem jemu. Za każdym razem, gdy przyjeżdżałem do niego, czyli jakieś dwa razy w miesiącu, tam gdzie tatuował, byłem w szoku, jak "popłynął" z tymi tatuażami. To było mega pozytywne zaskoczenie jeśli chodzi o podwykonawcę dla Game Over.

Ale świat się zmienia, a w erze elektryfikacji i norm emisji bywa ciężko. Czy widzicie przestrzeń dla customów spalinowych za 10-15 lat, czy planujecie eksperymenty z nowymi napędami?

Uważam, że po to jest technologia, żeby ją wykorzystywać. Na dziś nie widzę jeszcze bardzo elektrycznego motocykla customowego, ale nie wiem, czy to się nie zmieni. Jak pomyślę, jakie możliwości daje silnik elektryczny i ile rzeczy można zrobić bez silnika spalinowego w show bike'u, to jestem w szoku. A może hybryda? Jestem otwarty na wszystko. Na tę chwilę nic konkretnego nie planujemy, ale w przyszłości jak najbardziej.

Co jest większym wyzwaniem: budowa kolejnego ekstremalnego show-bike'a czy stworzenie customa, który będzie jeździł codziennie i nadal zachwycał detalem?

Zdecydowanie większym wyzwaniem jest budowa kolejnego ekstremalnego show bike'a. Od 2012 roku każdy kolejny motocykl musiał przebijać poprzedni. Skoro już doszliśmy tak wysoko i wyjeżdżamy na największe imprezy świata i "kosimy" konkurencję, kolejny showbike musiałby być znowu tak duży jak Slow Burn, a nawet jeszcze większy. To dla mnie również większe wyzwanie.

Jakie umiejętności lub cechy charakteru są najważniejsze w zespole GOC dzisiaj, a które były kluczowe na początku w Lisich Jamach?

Dziś, jeśli ktoś pracuje w GOC, jest fachowcem w swojej dziedzinie. Ta fachowość jest bardzo ważna, obojętnie czy to programista CNC, spawacz, czy blacharz. Na początku w Lisich Jamach, przy zakładaniu firmy, brałem najlepszych fachowców jakich znałem. Chłopaków z remontów budowlanych, od obróbki drewna po szpachlowanie, bo u nas nie ma zawodu "customizer", więc trzeba było ich wyszkolić pokazując na YouTube, a nawet na starych kasetach VHS z amerykańskimi programami, i testując. Wtedy ważne były wyobraźnia, determinacja i fach w ręku. Przejście na pracę z blachą wynikło już samo z siebie, u tych, którzy mieli talent i smykałkę.

Skoro o tym wspominasz, to który element rzemiosła, powiedzmy spawalnictwo, blacharstwo, detale ozdobne, malowanie, najbardziej ewoluował w Waszym warsztacie przez lata?

Bez dwóch zdań  to blacharstwo. Slow Burn to dobrze pokazuje, bo jest cały z metalu. Skala pracy nad metalem i jego kształtowaniem poszła u nas naprawdę do przodu. Drugą rzeczą jest CNC, czyli projektowanie w SolidWorksie, w CAD-ach, wizualizacja, a później przenoszenie tego na maszynę i frezowanie podzespołów. To u nas jest już na bardzo wysokim poziomie.

Jako twórca z Podkarpacia, który odnosi sukcesy na największych światowych scenach (Sturgis, Daytona, EBW), jak zmieniło się postrzeganie polskiego customu za granicą?

Na początku, czyli w 2012 roku na European Bike Week (nagroda publiczności, firma zgłoszona jako Game Over Cycles), nikt nawet nie wymieniał nazwy Game Over Cycles, i mówiono po prostu "Staszek Myszkowski". Byliśmy trochę spychani na dół. Ale przy drugim, trzecim wygranym konkursie wszystko się zmieniło i Game Over nabrało znaczenia. Widać to po odbiorze moich motocykli w Stanach Zjednoczonych, w Niemczech, w Austrii, we Włoszech. Jeśli dziś ktoś o nich mówi, mówi też o jakości. Pamiętam jeszcze, jak Axel, szef marketingu z Custom Chrome, powiedział mi kiedyś, że Polska jest dziwnym krajem, bo ciężko jej sprzedać customowe rzeczy, bo my te rzeczy sami customujemy. Mieliśmy trochę zły PR. Ale bardzo dużo się zmieniło, teraz jesteśmy naprawdę dobrze postrzegani na Zachodzie.

Skoro mówisz o problemach, to który moment w historii GOC był największym kryzysem, i jak z niego wyszliście?

Ostatni projekt był największym kryzysem i zarazem największym sukcesem. Gdy wychodzi się na największej imprezie świata i zdobywa po raz kolejny pierwsze miejsce, Best of Show, przychodzi moment zastanowienia: okej, i co dalej? Wygrać po raz piąty, po raz trzeci Daytonę, po raz drugi Sturgis? To już nic nie zmienia. W 2024 roku nastąpił pewien kryzys i zatrzymałem produkcję motocykli w Game Over. Ale zaraz w 2025 zbudowaliśmy restaurację (GOC House), a później nowy salon motocyklowy. Ten kryzys doprowadził do tego, że zaczęliśmy bawić się w inne rzeczy. Pewnie za chwilę wrócimy do motocykli, ale jeśli w kryzysie powstają tak fajne rzeczy jak GOC House, to może być ich więcej.

Tak sobie myślę, gdy Cię słucham, że rodzina i zespół wpływają na kreatywność. Czy konflikty artystyczne są częste przy tak osobistych projektach?

Nie idę na żadne kompromisy. Nie mam żadnych wspólników, więc nikt nie może wpłynąć na moją kreatywność. Może wpłynąć jedynie stopień trudności: czasem wyobrażam sobie, że coś się da zrobić, a po wielu próbach jednak nie, i trzeba delikatnie iść na kompromis, choć zdarza się to rzadko. Zawsze się da, wszystko się da. Nie ma tu konfliktów artystycznych. Jak już zatwierdzę, że budujemy dany motocykl, to się to dzieje. Oczywiście po drodze wychodzi masa problemów, ale zawsze jest to doprowadzone do końca, a efekt finalny jest zawsze lepszy, niż na początku myślałem.

No dobrze, a jeśli mielibyście zbudować motocykl "dla siebie" bez ograniczeń klienta i nagród… Co by to było?

Wszystkie nasze show bike'i były budowane bez ograniczeń. Temat był narzucony, jak Behemoth, Hard Rock Cafe, Nowy Jork, Slow Burn, ale nigdy nie było ograniczeń. Zawsze idziemy na pełnej… całości. Po 2024 roku, gdy wygraliśmy wszystko, co było do wygrania w Daytonie i Sturgis, uważam, że możemy zrobić dużo lepsze motocykle. Pomysłów jest sporo. Ale motocykl, który chciałbym zrobić i który uważam za największe wyzwanie, to zbudowanie motocykla jak najbliżej natury, w tzw. proporcjach boskich, żeby był idealny, tak jakby stworzyła go natura, ewolucja. Jest tu masa ograniczeń, bo to jednak maszyna o okrągłych kołach z silnikiem. Może właśnie silnik elektryczny dałby tu więcej możliwości i mniej ograniczał? Pomysł już się urodził parę lat temu i jest dopracowywany. Jak mawiał Jony Ive: "Prostota szczytem wyrafinowania". Taki mam właśnie pomysł.

Nie spodziewałem się, że usłyszę o powrocie do natury. Mocno zaskakujące. Skoro jesteśmy w tym flow, to może dopowiedz nam, co chcielibyście, żeby motocykliści, zwłaszcza młodzi builderzy, wynieśli z Waszych historii i motocykli?

Myślę, że najważniejsze, co można od nas wynieść, nie tylko jako customizerzy, ale w ogóle, to że wszystko się da, że liczy się determinacja. Założyłem firmę w 2012 roku w Lisich Jamach koło Lubaczowa, osiem kilometrów od ukraińskiej granicy, w kółku rolniczym. Kilka lat później stałem na scenie w Stanach Zjednoczonych, na największej imprezie świata. Powtarzam raz jeszcze, że wszystko jest możliwe! Wystarczy robić to, co się kocha, być zdeterminowanym i wierzyć w to. Zawsze wierzyłem, że będę najlepszy, i się udało. Najważniejsze to robić to, co się kocha, bo pasja tworzy dobry produkt, a dobry produkt to produkt luksusowy, na który zawsze znajdzie się klient. Bez względu na to, gdzie jesteś i skąd pochodzisz, możesz osiągnąć absolutnie wszystko. To wszystko siedzi tylko w twojej głowie. Jedynym ograniczeniem jest wyobraźnia, a u nas, Polaków, ta wyobraźnia jest dość spora. I powiem Wam jeszcze: Powodzenia!

Dzięki za tę rozmowę. Mam wrażenie, że może otworzyć głowy wielu chłopakom i dziewczynom. A potem pójdą prosto za swoimi pasjami.

Mam nadzieję, że tak się stanie. Jeśli to będą motocykle, czekamy na Was.