Ścigacz.pl

Jak zacząć dzień, aby u jego schyłku kłaść się do łóżka z przeświadczeniem, że był on dobrze spędzony? Znam kilka sposobów. Spacer do pobliskiego parku lub coś z gatunku dobrego uczynku, czyli wypad po zakupy dla Pani Jadwigi. Można też wykonać poranny telefon do koleżanki, ale tak poważnie rzecz ujmując, ja zrobiłem to w trochę inny sposób. Wykonałem telefon do Triumph Warszawa i upewniłem się, że jest do dyspozycji nowy Street Triple RS 765. Otrzymawszy potwierdzenie dość szybko znalazłem się pod salonem i po dokonaniu formalności udałem się w kierunku wschodu słońca, czyli tym razem do miejscowości Żeliszew. Umówiłem się tam z aktualnym właścicielem kompleksu parkowo-pałacowego. Wcześniej przegadaliśmy kilka długich telefonicznych godzin i pomyślałem, że to już ten czas i pora na wizytę osobistą.

Do obiektu z Warszawy jest ok 70 kilometrów, dlatego pomyślałem, że to wystarczający odcinek w tą i z powrotem, aby choć poczuć to co oferuje ulepszone wcielenie Street Tripla z dopiskiem intrygująco brzmiącym "RS". Czego się spodziewałem? Trudno tak od razu powiedzieć, bo wersję "R" użytkowaliśmy w redakcji przez zgoła sezon i to głównie na torze. Przed wyruszeniem obmyłem wzrokiem podwozie, aby pamiętać, że wersja "RS’ odbiega znacząco w wyposażeniu od wspomnianej wersji "R’. Tylny amortyzator Öhlins z górnej półki, w zasadzie z tej najwyższej. Wkłady amortyzatorów przednich Showa. Zaciski hamulca przedniego oznaczone napisem Brembo w wersji Monoblok i do tego pompa hamulcowa też sygnowana znakiem firmy specjalizującej się w układach hamulcowych. Słowem Top of the Top.

Jak jeździ Triumph Street Triple RS na torze?
Zobacz na film z testów

Zauważyłem na wyposażeniu asystę zmiany biegów i takie wizualne drobiazgi, jak aluminiową osłonę łańcucha, wymaganą regulaminem technicznym w przypadku udziału w zawodach. Zaczęło robić się grubo, a pełna świadomość, czym jadę, nastąpiła po uruchomieniu silnika, kiedy to na ciekłokrystalicznym "cyferblacie" pojawiły się podstawowe informacje o czerwonym polu obrotów maksymalnych trzycylindrowego silnika zaczynającym się przy 14 tys. (!). Na dodatek poprzedzający mnie tester pozostawił wyświetlającą się na wstępie rozbudowaną funkcję pomiaru czasu i okrążenia. Niezła zachęta do utraty prawa jazdy. Opanowałem jednak emocje. Upewniłem się na której z pięciu map zapłonu pozostawiono "konia w stajni". Ponieważ była to mapa Road, czyli teoretycznie ta, która była mi potrzebna do mojego celu podróży, to pozostawiłem ją i udałem się w drogę. Wyjazd z Warszawy jak zwykle kilka korków i zwężeń, które nie sprawiały problemu. RS wykazał się dość dobrą poręcznością w tej sytuacji. Trochę oddechu na obwodnicy Mińska Mazowieckiego, ale z umiarem (przezorność podyktowana restrykcjami przepisów drogowych i krążącym po tym odcinku A2 czarnym policyjnym BMW siejącym przestrach, jak niegdyś w minionym okresie PRL czyniła to wśród narodu mityczna "Czarna Wołga".

Za Kałuszynem ok. 10 kilometrów skręt w lewo. Do tej pory podwozie nie sygnalizowało problemów z prowadzeniem. Kilka zjazdów i wjazdów na trasę, nazwijmy to szybszego ruchu, wykonałem celowo, aby poczuć geometrię motocykla oraz bazowe zestrojenie zawieszenia. RS jechał tam gdzie prowadził go mój wzrok, a to najważniejsze. Zbyt szybki zjazd z obwodnicy (No co, zdarza się!) i potrzeba korekcji toru jazdy z hamowaniem w zakręcie też uszła mi na tzw. sucho. Błogosławieństwo zestrojenia bazowego w kierunku twardszego przedniego zawieszenia. No tak, ale teraz przede mną zaczęły się drogi, nazwijmy to, wiejskiej kategorii. I choć samorządy robią co mogą, to i tak może trochę "podskakiwać". Tu też przyszło miłe zaskoczenie. O ile przejazd przez łatany asfalt był odczuciem nierówności, to moją uwagę zwróciło, że nie powodowało to niekontrolowanych ruchów kierownicą, które w takich sytuacjach mogą zakończyć się na poboczu. Ten stan przekonał mnie do akceptacji tego kompromisu. Zatrzymałem się jednak przy jakimś, jak mi się z wyglądu wydawał, dobrym człowieku, bo jakość drogi i brak drogowskazu skłonił mnie do myśli, czy aby zdążam w dobrą stronę.

Nie lubię poruszać się z nawigacją, która zabija wrażliwość podróżnika. Przynajmniej nie na taką odległość. Tubylec skierował mnie w lewo przy kapliczce z Matką Boską i ruszyłem. Za dwa kilometry zacząłem się zastanawiać, której kapliczce, bo mijałem same z Matką Boską, ale dobry duch podróży ukazał drogowskaz Żeliszew, czyli kres połowy wycieczki.

Przed moimi oczami ukazał się odróżniający się od otoczenia kompleks, jak się później okazało starodrzewia. Na miejscu czekał na mnie obecny właściciel obiektu, a jednocześnie człowiek pozytywnie zakręcony na punkcie historii motoryzacji Pan Piotr Piersa. Oprócz codziennego znoju pracy rolniczej, za punkt honoru wziął sobie, aby kontynuować to, co zaczął jego ojciec w 1996 roku nabywając ruiny pałacu i ponad 20 hektarów przyległego parku. Systematycznie odbudowuje budynki, aby z czasem umieścić w nich i swoją drugą pasję, czyli Muzeum Tablic Rejestracyjnych i Pojazdów. Przy filiżance herbaty dowiedziałem się o historii tego miejsca. Ostatnim przedwojennym właścicielem był Witold hr. Grabowski ppr Wojska Polskiego w randze Rotmistrza. Zaprojektował on m.in. mundur wzór 1919 oraz kilka odznak. Był on prawnukiem Stanisława Grabowskiego, ulubionego syna króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. Oprócz koneksji rodzinnych Witoldowi Grabowskiemu nieobce, oprócz zdolności militarnych, były talenty malarstwa, czy rzeźbiarstwa, jak przystało na arystokratę, prawdziwego człowieka renesansu. Był też czas, że w pałacu stał ponoć zaginiony fortepian Fryderyka Chopina. Miejsce zaiste magiczne, a opowieści o dawnych dziejach uświadomiły mi, jaką dobroć czynią ludzie, którzy na przekór przeciwnościom chcą zachować pamięć o takich miejscach.

W dalszej części spotkania przeszliśmy do współczesnej pasji aktualnego właściciela, czyli do zbierania tablic rejestracyjnych i jak się okazało, pamiątek sportowych po polskich zawodnikach uprawiających sport motorowy, zwłaszcza samochodowy. Trwa to już trzy lata. Ideą fix Pana Piotra jest odbudowanie drzewostanu parku poprzez nasadzenie dębów dedykowanych indywidualnie poszczególnym polskim zawodnikom. Ponieważ uwadze gospodarza nie umknęło, iż i ja byłem dawno temu zawodnikiem, to przed odjazdem złożyłem podpis na tablicy rejestracyjnej, dedykowanej na takie okazje. Serdeczności nie byłoby końca, ale zachód słońca ponaglał do powrotu.

Pożegnawszy się dojechałem do obwodnicy, która miała mnie doprowadzić do rogatek miasta. Podczas rozmyślań o tym, co niedawno słyszałem, moją uwagę zwróciły dwa Jastrzębie, "kończące krąg" z prędkością przepadania przed lądowaniem na lotnisku jednostki wojskowej, umiejscowionej niedaleko Mińska Mazowieckiego. Z gracją i wyczuciem dwa F16 zniknęły za drzewostanem okalającym bazę, a mnie przypomniała się młodzieńcza fascynacja lotnictwem wojskowym. Życie inaczej się jednak potoczyło. Jak to bywa właśnie w życiu przede mną była jeszcze jedna mokra przygoda, czyli jazda w deszczu, na który zanosiło się im bardziej zmierzałem w kierunku domu. Nie obeszło się jednak i początkowo w przelotnym, a w konsekwencji w strugach deszczu, zacząłem rozglądać się za jakimkolwiek przystankiem autobusowym. Bólu nie było, bo dopóki zakładamy, że działa kontrola trakcji i ABS, to jedyną opcją zamiany pionu na poziom może być aquaplaning, który dopóki nie powoduje znoszenia z drogi, to dopóty można napierać  przed siebie. Pomny jednak mizerności bieżnika opon Pirelli Diablo Supercorsa SP (i przestrogi właściciela Ścigacza przyp.red) poddałem się z rozsądku i resztę deszczu przeczekałem pod jednym z wolnych parasoli na spotkanej po drodze stacji benzynowej. Ciemności skłoniły mnie, aby nie czekać do wyschnięcia asfaltu i po mokrym przechodzącym z czasem w wilgotne Pirelli naprawdę dawało radę, pomimo wcześniejszych obaw.

Pod domem zastanawiałem się na chłodno, co mogło mi przeszkadzać w tej wersji Street Tripla i skłaniałbym się do tego, że z dużym oporem przychodziła redukcja biegów bez użycia sprzęgła. Myślę, że ten mankament zniknie na torze podczas utrzymywania silnika w wyższym reżimie obrotów. Ja jestem przyzwyczajony do redukcji z użyciem sprzęgła. To techniczne udogodnienie istotne jest w potyczce z czasem podczas śrubowania swoich wyników na torze wyścigowym.

Chętnie pojadę na tor, aby zamienić miękkie oddawanie mocy w średnim zakresie obrotów na wściekłe, jak sądzę podchodzące pod czerwone pole. Z tym przeświadczeniem wyjąłem kluczyk ze stacyjki kończąc tym samym ten udany i dobry dzień. Przed zaśnięciem nie mogłem oprzeć się jednak myśli  o ubraniu RS-a w owiewkę aerodynamiczną.