Ścigacz.pl

Nadążanie za modą w świecie motocyklowym najczęściej jest spowodowane chęcią trafienia w gusta nabywców pojazdów, czyli nas. W latach 90 tych, kiedy było zdecydowanie mniej ograniczeń finansowych i restrykcji uwarunkowanych normami emisji spalin, wiodące na rynku koncerny oferowały pełną gamę silników nie patrząc na koszty. Co rozumiem pod słowem pełna gama? Otóż w latach 80 i 90 ubiegłego wieku budowanie motocykli wyglądało trochę inaczej niż obecnie. Różnorodność budowy silników, a zwłaszcza układu cylindrów sprawiała, że były to złote lata dla motoryzacji. Silnik w układzie V był montowany poprzecznie i wzdłużne. Jednostki typu boxer (2-6 cyl), czy wreszcie cała gama rzędówek o dwóch, trzech, czterech czy sześciu cylindrach. Dodajmy jeszcze żyjące w tamtych czasach, a obecnie wymarłe silniki dwusuwowe. Do wyboru do koloru.

Suzuki dla przykładu miało silniki w układzie V i R4 o praktycznie takich samych pojemnościach. Wchodziłeś do salonu, a tam stały i GSX-R i TL. Niestety z punktu widzenia ekonomicznego nie jest to opłacalne. Do takich wniosków doszedł cały motoryzacyjny świat. Jaki zatem silnik wybrać, żeby najbardziej się opłacało i żeby był zarazem najbardziej uniwersalny? Większość producentów postawiła na jednostkę rzędową R2.

Rzędowe twiny są znane od dekad. Najsłynniejsze z nich to na pewno angielskie jednostki w motocyklach marki Triumph. Stały się one niejako wizytówką tej marki i zarazem motoryzacyjnym dziełem sztuki z wyglądu. Klasyk klasyków to przecież Bonneville. Te silniki pasowały do stylu motocykla typu naked, gdzie nie chodziło o osiągi, a delektowanie się jazdą. Jedną z pierwszych firm, które użyły takiej samej jednostki napędowej w pojazdach o różnym przeznaczeniu, była Yamaha. Pozostajemy nadal tylko w obrębie silników R2. TDM i TRX dzieliły te same serce, jednak ze zmienionymi wykorbieniami. Czy w tamtych czasach chodziło o ekonomię? Raczej nie, bardziej stawiam na chęć wyróżnienia się. Ramy w obu tych motocyklach były inne, co od razu wymagało bardziej złożonego procesu produkcji.

Silniki R2 nie powalają na kolana swoimi osiągami na papierze. Moc oscylująca w granicach 80KM, kiedy już od dawna jesteśmy przyzwyczajeni do 120KM z takiej samej pojemności. Czy możemy prosić o średni motocykl, ale z prawdziwą mocą? Producenci robią tak w samochodach - zmniejszając silniki, aby zmniejszyć masę, a następnie pompując moc z powrotem za pomocą nowoczesnych, sterowanych elektronicznie układów turbosprężarek. Turbo w motocyklach już było, ale się nie przyjęło. Wszyscy pamiętają moc pojawiającą się znienacka i zaskakującą kierowcę w najmniej oczekiwanym momencie. Spokojnie, obecnie systemy turbosprężarek są regularnie projektowane tak, aby dawały prawie dowolną krzywą mocy, a nie nic, nic, bum!

Przenieśmy się na chwilę do roku 2013 gdzie Suzuki prezentuje koncepcyjny motocykl z silnikiem o nazwie "Recursion", co oznacza "cofanie się, powtarzanie". Fabryka chce niejako "powrócić" do wczesnych dni, kiedy motocykle były lekkie i łatwe w prowadzeniu dla każdego.

Silnik zaprezentowanego motocykla koncepcyjnego zapewnia 100 KM przy 8000 obr./min, ale maksymalny moment obrotowy pojawia się już przy 4500 obr./min. Zamiast niekończącej się zmiany biegu na wyższy w motocyklu sportowym o pojemności 600 cm3, Recursion zapewnia co najmniej 3500 obr./min potężnego momentu obrotowego, który nie wymaga zmiany biegów. To moment obrotowy litrowego motocykla, podany w trzykrotnie szerszym paśmie i zapakowany w lekką wagę średnią. Robi wrażenie nawet na papierze, prawda?

Wszyscy producenci przeprowadzili coś, co moglibyśmy nazwać "badaniami wrażeń z właściwości jezdnych", ponieważ w latach 90 tych testująca grupa respondentów wskazała, że przeciętni motocykliści zdecydowanie preferowali motocykle o wysokich właściwościach jezdnych, które zapewniały użyteczny moment obrotowy wszędzie, a nie tylko powyżej 10 000 lub 12 000 obr./min. Wysokie właściwości jezdne sprawiają, że wszyscy stajemy się lepszymi jeźdźcami, wymagając od nas mniej. 

Dzisiejsze nowe silniki R2 korzystają z tej pracy, ponieważ mają ujednolicone i wygładzone krzywe mocy i momentu, które dają jeźdźcom pewność bez zaskakiwania. Takie silniki przyspieszają znacznie mocniej od niższych obrotów, niż kiedykolwiek było to dostępne w  motocyklach klasy Supersport. Suzuki, jak zobaczymy, zrobiło trochę inaczej w swojej wersji R2. 

Norma emisji spalin Euro5 wymusza zmiany konstrukcyjne jednostek napędowych. Dotychczas osiągi budowało się z długiego otwarcia zaworów. Sportowe wałki rozrządu miały krzywki odpowiednio wypłaszczone, dzięki czemu zawór pozostawał otwarty dłuższy czas. Sprzyjało to dostawaniu się większej ilości mieszanki paliwowo powietrznej. Bywało tak, że silnik był "przelany" paliwem. Biorąc pod uwagę, że mieszanka uboga jest bardziej niebezpieczna niż bogata, godzono się ze wzmożonym zużyciem paliwa kosztem większych osiągów i mniejszych obciążeń cieplnych dla zaworów i samej głowicy. Jednak norma emisji spalin jest wyśrubowana, a dawka paliwa musi być precyzyjna. Co zatem zrobić, żeby podać odpowiednią ilość paliwa w krótszym czasie otwarcia zaworów? Oczywiście dobrze się domyślacie, należy otworzyć zawory nazwijmy to potocznie "głębiej". Krzywki na wałkach rozrządu muszą być wyższe i ostrzejsze, niż dotychczas. Dokładając do tego zmienne fazy rozrządu oraz odpowiednie mapowanie silnika, uzyskamy odpowiednią moc i niższe spalanie. Fakt, że zapewnia to również dobre właściwości jezdne, jest szczęśliwym przypadkiem.

Nowy twin Suzuki ma pojemność 776cm3. Jest to klasyczny DOHC z ostrymi krzywkami i komorą spalania, mającą zapewnić szybki "wdech, wybuch i wydech". Tym samym Suzuki odchodzi od 25 letniej tradycji w budowaniu silników na rzecz krótszego skoku tłoka o większej średnicy. Mamy otrzymać moc i moment w pełnym zakresie obrotów, a nie tylko w tym, który pozwalał na wygrywanie wyścigów torowych. Stosunek średnicy tłoka do skoku wynosi zaledwie 1,2. Dla porównania w MotoGP jest to ograniczone regulacjami do 1,68, a w najbardziej ekstremalnych silnikach Formuły 1 znacznie poniżej 2,3! Ponieważ nie ma potrzeby stosowania dużych zaworów do pracy przy 16 000 obrotów na minutę, średnicę można zmniejszyć. Przyspiesza to spalanie, skracając drogę płomienia, a także poprawia ekonomię, zmniejszając powierzchnię strat ciepła komór spalania i denek tłoków.

Kiedy w World Superbike główna rywalizacja toczyła się pomiędzy dużymi 2 cyl. V-Twin Ducati i czwórkami wszystkich innych producentów, to właśnie czwórki zawsze miały znacznie większe chłodnice niż V2. Wiemy, że nie chodziło o to, że czwórki były mocniejsze, bo wtedy Ducati wygrywało najwięcej. Powodem było to, że dwa duże cylindry traciły ciepło przez mniejszą całkowitą powierzchnię komory spalania i denka tłoka, niż czterocylindrówki. Mniejsza średnica cylindra to również mniejszy całkowity obwód tłoka, który musi być uszczelniony przez pierścienie tłokowe: w tym 776cm3 jest to 52,8cm, podczas gdy w ostatnim z czterocylindrowych GSX-R750 (o mniej więcej tej samej pojemności skokowej) wynosi 87,8cm, czyli jest o 66 procent większy.

Po co zawracać sobie głowę takimi rzeczami? Otóż agencje zajmujące się emisjami spalin niepokoją się, ponieważ podczas suwu sprężania cylindra niespalona mieszanka paliwowo-powietrzna jest wtłaczana do szczeliny pierścienia tłokowego, (ciśnienie w cylindrze "napełnia" pierścienie, powodując ich uszczelnienie). Gwałtowny wzrost ciśnienia spalania po iskrze zapłonowej utrzymuje tę mieszaninę uwięzioną na znacznie późniejszym etapie cyklu pracy silnika — za późno, aby mogła ona w jakikolwiek sposób przyczynić się do zwiększenia mocy. Ale wydostaje się podczas kolejnych suwów, prosto do rury wydechowej, jako niespalone węglowodory. Mierniki w laboratoriach pomiaru zanieczyszczenia powietrza wychylają wskaźniki w kierunku czerwieni. Aby zapewnić jednakową pojemność skokową, dwa większe cylindry twina generują mniej węglowodorów, niż liczniejsze, ale mniejsze cylindry jednostek R4. Wiem, że lubicie ekologię i martwicie się dużą ilością węglowodorów, tak jak agencje ochrony środowiska...

Skupmy się może na dalszych elementach nowego układu napędowego Suzuki. Otóż mamy oczekiwaną sześciobiegową skrzynię biegów ze sprzęgłem antyhoppinhowym z funkcją assist. Dodatkowo quickshifter góra i dół. Układ paliwowy to wtrysk paliwa przez podwójne 42-milimetrowe korpusy przepustnic oraz dwa 10-otworowe wtryskiwacze. Dwa czopy korbowe są oddzielone o 270 stopni, ponieważ, szczerze mówiąc, ludzie uważają, że wynikający z tego rytmiczny dźwięk wydechu bardziej im odpowiada, niż chrapliwy odgłos równych interwałów zaplonu z klasycznego 360-stopniowego R2.

Silnik R2 musi wibrować. W dawnych konstrukcjach była to norma. Ba, nawet reklamowano to czasem jako pozytywne wibracje. Tylko kto lubi jak mu drętwieją ręce, czy nogi na podnóżkach? Suzuki w nowym silniku 776cm3 poradziło sobie z tym problemem stosując dwa walki wyrównoważające. Z pewnością nad pracą silnika będzie panował zaawansowany układ elektroniczny z kontrolą trakcji, ale o tym przekonamy się podczas testów. 

Suzuki jednak chce nas czymś zaskoczyć. Podczas premiery pokazano wykres krzywych mocy i momentu obrotowego (nie podają żadnych rzeczywistych liczb - tylko kształty krzywych). Zamiast oczekiwanego płaskiego momentu obrotowego silnika spełniającego normę Euro 5, znajdujemy przyjemny garb dodatkowego momentu obrotowego w samym środku zakresu. Co może go tworzyć? Wiemy, że moment obrotowy jest zwiększany przez wyższy stopień sprężania. Dla tego silnika wynosi on 12,8. Jest wysoki, ale nie ekstremalny jak na jego średnicę cylindra. Wiemy, że podniesienie kompresji korzystnie wpływa na moment obrotowy w całym zakresie. Więc co powoduje ten garb momentu obrotowego silnika 776? Z dostarczonych informacji prasowych możemy się tylko domyślać, że odpowiadać za to może 6 litrowy airbox wraz z małymi rurami dolotu powietrza znajdującymi się za silnikiem. W maszynach sportowych najczęściej rury powietrzne są skierowane do przodu, co wymusza wtłaczanie powietrza wraz ze wzrostem prędkości. 

Nie pozostaje nam nic innego jak tylko czekać na pojawienie się nowych modeli Suzuki 800 w parku prasowym. Czekamy z niecierpliwością na testy i porównanie z konkurencją, która już od dawna świetnie sobie radzi w tym segmencie motocykli.