Ścigacz.pl

Urzędnicy wysokiego szczebla, zasiadający - oczywiście zdalnie - u sterów wielopaństwowego okrętu zwanego "Unia Europejska", jako odważni kapitanowie prześcigają się między sobą w pomysłach, co zrobić, by żyło się lepiej. Nie do końca wiadomo jednak komu, bo można w wątpliwość poddać tezę, że nam, zwykłym motocyklistom.

Jednym z pól, na którym pomysły UE zdają się nie mieć ograniczenia wyobraźni, jest oczywiście norma emisji spalin. Norma oczywiście istnieje i powinna istnieć, inaczej wszyscy jeździlibyśmy Yamahą V-Max, ale nie można oprzeć się wrażeniu, że zwierzchnicy starego kontynentu liczby obligujące do regulacji norm emisji spalin biorą z totalizatora sportowego. Tymczasem koncerny motoryzacyjne, dzięki tymże normom, też grają w grę liczbową - ruletkę w jej rosyjskiej odmianie. Elektryczność wydaje się (słowa klucze: "wydaje" oraz "się") pierwszą alternatywą napędu i - a może przede wszystkim - i najlepszą możliwością sprostania coraz bardziej rygorystycznym, aby nie powiedzieć wziętym z galaktyki Andromeda, normom. Ale co z napędem hybrydowym?

Wszystko ostatnio jest hybrydowe. Nauczanie, administracyjna obsługa urzędów, praca. Z kolei napęd hybrydowy w samochodach istnieje, uwaga, od 121 lat! Wtedy to nie kto inny, jak Ferdynant Porsche, zaprezentował napęd hybrydowy w Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Oczywiście na rozpowszechnienie tego rodzaju napędu na skalę komercyjną trzeba było czekać niemal wiek, kiedy Toyota pokazała światu Priusa, z czego wielu do dziś nie potrafi się pozbierać emocjonalnie. Dzisiaj lwia część koncernów posiada w swojej ofercie pojazdy hybrydowe, a dla wielu z nich stanowią one absolutny trzon sprzedaży i marketingu. I tutaj dochodzimy do pytania za milion dolarów: dlaczego napęd hybrydowy na rynku motocyklowym nie istnieje? Pierwszym, co przyjdzie do głowy milionom motocyklistów na całym świecie będzie, że to bezsensowne okradanie tego niezwykle ekscytującego środka transportu z frajdy. Drugim, że to drastycznie zwiększy masę. Trzecim powinno być zużycie paliwa, ale odsetek klientów, kupujących motocykl wyłącznie dlatego, że niewiele pali, jest równie niewielki, jak odsetek klientów regularnie  kupujących sałatkę w McDonald’s. Frajda. No cóż, to trudny temat. Ile by o niej nie pisać - a wielu próbowało - koniec końców i tak każdy rozumie ją na swój sposób. Po prostu frajda czerpana z jazdy pojazdem mechanicznym jest kwestią tak subiektywną, że niemal nie wypada mówić o niej obiektywnie. Dla kogoś jedynym sposobem na zaspokojenie swoich potrzeb będzie niepozwalanie silnikowi na schodzenie poniżej 13 000 obr./min i zmiana biegu na wyższy dopiero wtedy, jak zacznie krwawić z uszu. Ktoś inny może z ręką na sercu powiedzieć, że jest szczęśliwy po przejechaniu się na mieście tak, aby ani razu nie przekraczać dozwolonej prędkości. Nie za bardzo wiem, jak napęd hybrydowy mógłby przeszkadzać w obydwu sytuacjach. Wręcz przeciwnie - może pomóc! Samochód może legitymować się mocą, na przykład, 190 KM, a po doliczeniu do tego jego mocy, generowanej przez wspierający silnik elektryczny, mamy już znacznie lepiej brzmiące 240 KM. Czy nie byłoby to interesujące w przypadku np. nowej Hayabusy, która, nota bene, chyba desperacko potrzebuje takich liczb w swoich danych technicznych? Masa. Lepiej jak jest jej mniej. "Dodaj lekkości" powiedział wirtuoz inżynierii Colin Chapman, ojciec Lotusa i zdaje się wszyscy, którzy konstruują motocykle. hołdują tej idei. I słusznie! Mniejsza masa wszystko czyni lepszym. Silnik ma mniej do roboty z radzeniem sobie z fizyką, dzięki czemu może skupić się na najważniejszym, czyli generowaniu mocy, która nie zgubi się gdzieś w procesie wprawiania motocykla w ruch. Zastosowanie dodatkowego silnika elektrycznego oznacza przyrost kilogramów, co może być niedopuszczalne w przypadku motocykla sportowego. Jego konstruktorzy opuszczają kolejne wizyty u swoich teściów i przedstawienia szkolne dzieci, byle tylko udało się uszczknąć choć pół kilograma z ostatecznej masy motocykla.  Pół kilo w świecie motocykli sportowych to różnica jak między rozmiarem S i XXL.

Ujmijmy to w ten sposób: dla kadry strongmanów kilka kilogramów w tę czy w tamtą stronę nie robi różnicy. Dla Kamila Stocha już tak. To powiedziawszy, niedawno Kawasaki przedstawiło patenty na układ napędu hybrydowego, a motocykl, którego użyto na owych patentach, bardzo przypominał Versysa 1000. Uwaga, Kawasaki Versys 1000 waży - nie da się tego ująć inaczej - ćwierć tony! Przy czym rekordziści w tej klasie zbliżają się do granicy 300 kilogramów! Czy zatem zwiększenie masy na poczet dodania silnika elektrycznego naprawdę zrobi aż taką różnicę?

Zamysł napędu hybrydowego bardzo mi się podoba. Wyobraźmy sobie następującą sytuację. Wstajesz o 3 nad ranem, idziesz do garażu i odpalasz motocykl, używając wyłącznie silnika elektrycznego. Przy użyciu tego silnika zresztą opuszczasz swoje sąsiedztwo, nie budząc nikogo. A kiedy teren zabudowany już opuścisz, uruchamiasz silnik spalinowy, który będzie z tym elektrycznym współpracował, wypełniając luki w dostawie momentu obrotowego. W tym akurat nic nie jest lepsze niż jednostki napędowe na prąd. Zalety idą dalej. Wspomniane wcześniej normy emisji spalin będą szły wyłącznie w górę, aż Komisji Europejskiej braknie cyfr po słowie "Euro". Koncerny będą wtedy musiały stosować coraz większe układy wydechowe, co już zresztą się dzieje i za kilka lat możemy zobaczyć sam tłumik z kołami. Napęd hybrydowy z oczywistych względów tutaj pomaga. No i na koniec najważniejsze, czyli rekuperacja energii. W pojazdach elektrycznych energia kinetyczna, wytworzona podczas przyspieszania, może być odzyskana przy hamowaniu i przerobiona na prąd. Co jest bardzo fajne, ale tutaj, czyli w motocyklach, o wiele lepiej sprawdziłoby się rozwiązanie znane z BMW i8, czyli upraszczając do bólu - im szybciej jedziesz i im wyższe obroty osiąga silnik spalinowy, tym bardziej ładuje się elektryczny. Motocykliści chyba nie mieliby z tym problemu, prawda?