Ścigacz.pl

Brytyjski Triumph to jedna z najstarszych marek motocyklowych na naszej planecie, ale też jedna z tych marek, które wywołują proste skojarzenia. Tak jak Harley-Davidson to V2, BMW to boxer, tak Triumph kojarzy się głównie z silnikami dwu i trzycylindrowymi w układzie rzędowym.

By zrozumieć na czym polega siła Triumpha, którego można uznać za wiodącą brytyjską markę, trzeba się cofnąć do lat 30. ubiegłego wieku. Wtedy właśnie światło dzienne ujrzał Speed Twin, który jest nie tylko pierwowzorem wszystkich dwucylindrowych Triumphów aż po lata 80., ale stał się czymś na kształt wyznacznika brytyjskiej szkoły budowy motocykli. Speed Twin był tak dobry, że inne brytyjskie marki również wprowadziły do swojego programu podobne konstrukcje.

Twórcą Speed Twina był Edward Turner, a debiut tego modelu nastąpił w 1937 roku i z miejsca stał się ogromnym sukcesem. Atutem tego motocykla była lekkość, elegancja i duża moc gwarantująca imponujące osiągi. Speed Twin powstał przez połączenie ramy jednocylindrowego modelu Tiger 90 z zupełnie nowym rzędowym dwucylindrowym silnikiem OHV o pojemności 498 ccm. Silnik ten był niezwykle zwarty, dzięki czemu nie tylko udało się go bez problemu zmieścić w ramie jednocylindrowego modelu, ale również masa całego motocykla wynosząca 171 kg była o ponad dwa kilogramy mniejsza niż masa jednocylindrowego Tigera 90. Nowy przełomowy model łączył więc dużą moc, kompaktowe rozmiary i niską masę. By uzmysłowić sobie czym był Speed Twin w czasach swojego debiutu, warto przypomnieć sobie jaką rewolucję wśród motocykli sportowych wywołały: pierwszy GSX-R, R1 i Fire Blade. Speed Twin w porównaniu z ówczesną konkurencją prezentował się podobnie, łącząc moc motocykli większych z masą tych mniejszych. Rury wydechowe poprowadzono wąsko tuż przy karterach silnika, dzięki czemu motocykl można było mocno pochylać na zakrętach, co już w tamtych czasach było ważne dla kierowców ze sportowym zacięciem. W konstrukcji Turnera wał korbowy miał jedno wykorbienie, więc tłoki poruszały się jednocześnie. Między korbowodami znajdowało się koło zamachowe, wałki rozrządu ulokowano przed i za cylindrami, a popychacze w chromowanych szklankach umieszczono między cylindrami. Jak to było wówczas w angielskich konstrukcjach powszechnie przyjęte skrzynia biegów (czterobiegowa) pracowała w oddzielnej obudowie, a napęd z wału na sprzęgło przenosiła przekładnia łańcuchowa, oczywiście również zakryta. Speed Twin osiągał moc 27 KM przy 6300 obr/min i mógł rozpędzić się do 150 km/h. Jak na motocykl o pojemności 500 ccm był to wynik bardzo dobry. Parametry techniczne oraz staranne, eleganckie wykończenie zjednały nowemu modelowi Triumpha wielu entuzjastów. Sukces był tak wielki, że Speed Twin stał się protoplastą nie tylko kolejnych pokoleń dwucylindrówek Triumpha przez kolejne 40 lat, ale był też wzorem dla innych brytyjskich marek. Wszystkie powojenne dwucylindrowe modele, jak choćby słynny Bonneville, są właśnie potomkami Speed Twina. Nową pięćsetką Triumpha z miejsca zainteresowali się motocykliści ze sportowym zacięciem, a z myślą o nich przygotowano części tuningowe. Już w 1938 roku pojawił się jeszcze mocniejszy Twin T 100 Tiger legitymujący się mocą 33 KM i rozwijający prędkość 160 km/h. Jak na pięćsetkę były to rewelacyjne osiągi. By utrzymać cenę motocykla na rozsądnym poziomie konstruktorzy Triumpha nie zdecydowali się na zastosowanie najnowszych zdobyczy techniki w podwoziu i szybka pięćsetka miała klasyczny trapezowy widelec i tylne koło zamocowane na sztywno w ramie.

Prawdziwą sławę dwucylindrówkom Triumha przyniosły lata powojenne. Amerykańscy żołnierze walczący na frontach II Wojny Światowej mieli sposobność zapoznania się z angielskimi motocyklami, które były lżejsze i bardziej zwinne niż amerykańskie Indiany i Harleye. Lepiej też radziły sobie nie tylko na szosie ale i w terenie, a trzeba wiedzieć, że jazda przełajowa była w Stanach popularna praktycznie od zawsze. Nie dziwne więc, że przedstawicielstwa brytyjskich marek motocyklowych nie mogły narzekać na brak klienteli i ten stan rzeczy utrzymywał się w USA do czasu ofensywy producentów japońskich. Brytyjskie motocykle odnosiły duże sukcesy na chłonnym rynku amerykańskim. Tamtejsi motocykliści wysoko sobie cenili sportowy temperament Triumphów i ich wysoką prędkość maksymalną, chcieli jednak większego silnika, by motocykl mógł lepiej sprawować się w długotrwałej jeździe z dużymi prędkościami. Mając na uwadze wymagania amerykańskiej klienteli wprowadzono do produkcji model 6T Thunderbird. W nowym modelu pojemność silnika wzrosła do 650 ccm. Motocykl miał taką samą ramę jak Speed Twin, z tym że w przednim zawieszeniu zastosowano widelec teleskopowy połączony zgrabnie z obudową reflektora (podobne rozwiązanie znajdziemy w motocyklach Jawa z lat 60. oraz w naszym Junaku). Inną charakterystyczną cechą Thunderbirda kopiowaną przez innych producentów był chromowany bagażnik umieszczony na zbiorniku paliwa. Rama 6T pozostała wprawdzie sztywna, ale szczątkową amortyzację tylnego koła zapewniał zmyślny mechanizm ukryty w jego piaście. Dodatkowo o komfort jazdy dbało siodło kierowcy zawieszone na sprężynach. 6T był bardzo zgrabnym motocyklem, zaledwie dwa kilogramy cięższym od pięćsetki. Jego moc maksymalna wynosiła 34 KM, a więc nieznacznie więcej niż pięćsetki Tiger 100, ale charakterystyka oddawania tej mocy była bardziej korzystna, więc motocykl odznaczał się wyraźnie lepszą dynamiką. By wykazać atuty nowego modelu, we wrześniu 1949 roku na francuskim torze Montlhéry podjęto próbę bicia rekordu prędkości na dystansie 500 mil. Do walki z czasem stanęły trzy Thunderbird’y. Próba zakończyła się sukcesem. Dwa motocykle uzyskały przeciętną szybkość nieco ponad 90 mph, wliczając w to czas spędzony na pit stopach. Trzeci uzyskał wynik 86,07 mph. Po odliczeniu czasu spędzonego w boksie wszystkie trzy maszyny uzyskały wynik ponad 92 mph. Po zakończeniu próby motocykle wykręciły jeszcze okrążenie z prędkością 100 mph. Tak oto Triumph Thunderbird stał się synonimem motocykla sportowego, a sprzedaż tych maszyn w USA zwiększyła się wielokrotnie.

Dobrą reklamę zrobiło angielskim motocyklom również kino. Już w filmie "The Wild One" główny bohater dosiadał Triumpha 6T, a sportowe i ekranowe wyczyny Steve Mcqueen tylko podsycały popularność brytyjskiej marki. Na Triumphach jeździli również Clint Estwood i Bob Dylan. Posiadanie Triumpha było w Kaliforni w dobrym tonie. Jeśli chciałeś naprawdę emocjonującej jazdy, kupowałeś Triumpha. Wspomniałem o jeździe w terenie. W tamtych latach nie było takiej specjalizacji w przemyśle motocyklowym jaką znamy obecnie i motocykle wyścigowe i rajdowe powstawały na tej samej bazie. Tak więc Speed Twin stał się bazą do budowy motocykla wyścigowego Triumph GP oraz scramblera TR 5 Trophy. Tak na marginesie, zanim narodził się moto cross szybką jazdę w terenie określano mianem scrambling. Model TR 5 Trophy produkowano w latach 1949-1958. Powstał na bazie motocykli, na których brytyjscy zawodnicy w sześciodniówce w San Remo w 1948 roku odnieśli zwycięstwo w kategorii Trophy. Ich motocykle były przerobioną pod kątem jazdy terenowej wersją pięćsetki Speed Twin. By zapewnić większy prześwit, zmodyfikowano ramę i zamontowano poprowadzony górą układ wydechowy. Maszyna toczyła się na kołach o dużej średnicy: 20 cali z przodu i 19 cali z tyłu. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy, natomiast tylne było pozbawione amortyzacji. W celu poprawy komfortu można było zamówić tylną piastę, która posiadała szczątkową (z dzisiejszego punktu widzenia) amortyzację. Dwucylindrowy silnik pochodził z agregatu prądotwórczego używanego przez RAF w czasie wojny. Był to ten sam silnik co w modelu Speed Twin, ale posiadał aluminiową głowicę. Rok po sukcesie w sześciodniówce w zakładach Triumpha uruchomiono produkcję modelu TR 5 Trophy, niemal identycznego z motocyklami, które brały udział w sześciodniówce. Motocykle te bardzo dobrze przyjęły się na rynku amerykańskim, gdzie od lat już urządzano przełajowe rajdy i wyścigi, a terenowa jazda motocyklem była bardzo modna. Amerykanie kupowali TR 5, by ścigać się na pustyni, albo dlatego, że chcieli mieć motocykl, który zadziornie wygląda. Tak czy owak, dzięki TR 5 eksport Triumpha do USA do roku 1951 uległ potrojeniu. Choć z dzisiejszego punktu widzenia TR 5 jest już zacnym staruszkiem, nie można mu odmówić atrakcyjnego, awanturniczego wyglądu, a ci, którzy jeździli tym motocyklem mówią, że jest prawie tak zwrotny jak trialówka. TR 5 przyczynił się dobitnie do tego, że Triumph stał się za oceanem cenioną marką. Triumphem TR 5 jeździł między innymi James Dean. Triumpha TR 5 można uważać za protoplastę scramblerów, które zaczęły się masowo pojawiać w latach 50. i 60.

Lata mijały a dwucylindrówka Triumpha ewoluowała, cały czas pozostając synonimem motocykla sportowego. W roku 1953 pałeczkę najszybszego modelu w ofercie Triumpha przejął Tiger 110. Motocykl miał już ramę z zawieszeniem tylnego koła na wahaczu współpracującym  z dwoma amortyzatorami. Silnik o pojemności 650 ccm osiągał moc 42 KM. Motocykl nieco utył, jego waga podskoczyła do 190 kg, ale mimo to maszyna była zdolna osiągnąć prędkość 110 mph, czyli 176 km/h. W 1959 roku do salonów wjechał model wyposażony w silnik zasilany dwoma gaźnikami, co pozwoliło wywindować moc do poziomu 46 KM. Maszyna nosiła symbol T 120, co oznaczało, że może rozpędzić się do 120 mph, czyli 192 km/h. W tamtych latach była to ogromna prędkość. Dla uczczenia wyczynu Teksańczyka Johnny’ego Allena, który jadąc obudowaną dwucylindrówką Triumpha trzy lata wcześniej na słonym jeziorze Bonneville w stanie Utah ustanowił rekord prędkości osiągając 345 km/h, topowy model w ofercie Triumpha otrzymał nazwę Bonneville. Tak narodził się najsłynniejszy model brytyjskiej marki. Złotym okresem tego modelu były lata 60. Wprowadzano w nim liczne modyfikacje, a najbardziej znaczącą było połączenie w 1963 roku silnika, skrzyni biegów i sprzęgła w jeden zwarty zespół napędowy. Wcześniej, skrzynia biegów i sprzęgło pracowały w oddzielnych obudowach.

Choć Triumph był bez wątpienia atrakcyjnym motocyklem, miał jednak swoje wady. Przy wyższych obrotach wibracje silnika stawały się mocno dokuczliwe, co powodowało, że brytyjska maszyna świetnie spisywała się na krętych trasach, gdzie stabilne podwozie i elastyczny, znakomicie przyspieszający silnik czyniły jazdę bardzo przyjemną i ekscytującą, ale już do szybkiej jazdy po autostradach motocykl ten nie specjalnie się nadawał. Ta jego przypadłość stała się coraz bardziej widoczna, kiedy na rynku pojawiły się pierwsze motocykle japońskie o większej pojemności z Hondą CB 450 na czele. Była ona nieco wolniejsza od Triumpha, ale bez problemu znosiła długotrwałą jazdę z duża szybkością.

Lata 70. nie były dobrym okresem dla brytyjskiego przemysłu motocyklowego. Po pierwsze, konstrukcje wywodzące się w swych podstawowych założeniach jeszcze na rozwiązaniach przedwojennych powoli dochodziły do kresu swych technicznych możliwości i w latach 70. były już przestarzałe, a po drugie producenci zamiast skupić się na wprowadzeniu na rynek czegoś zupełnie nowego zajmowali się wzajemnym przejmowaniem się firm, co prowadziło do centralizacji, a ta jak wiemy choćby z własnej historii, prędzej czy później odbija się czkawką. Triumph połączył się z BSA i motocykle obu marek niewiele się między sobą różniły. Pojemność Triumpha Bonneville wzrosła do 750 ccm, wprowadzono nową ramę, w której górnej belce mieścił się olej. Motocykl stał się duży i ciężki, przez co nie był już tak zwinny i łatwy w prowadzeniu jak dawniej, a poza tym jakość spadała na łeb i wierni dotąd amerykańscy motocykliści zaczęli stopniowo przesiadać się na motocykle japońskie. W Anglii wiedziano o tym, że Honda pracuje nad dużym modelem czterocylindrowym, inżynierowie Triumpha wiedzieli też o tym, że dwucylindrowy Bonneville przestał już być konstrukcją rozwojową. By tej trudnej sytuacji zaradzić opracowali zupełnie nową maszynę z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 750 ccm. Tak narodził się Triumph Trident. Sytuacja brytyjskiego przemysłu motocyklowego nie była w owym czasie łatwa, brakowało odwagi i przede wszystkim funduszy na to, by wprowadzić do produkcji kolejną przełomową konstrukcję, na miarę dawnego Speed Twina. Zamiast tego wybrano prostsze rozwiązanie i po prostu w silniku Triumpha dodano trzeci cylinder. Poza ilością cylindrów wszystkie rozwiązania techniczne pozostawiono bez zmian, a więc silnik miał rozrząd OHV tak jak w twinach, a napęd z wału korbowego na sprzęgło przenosiła przekładnia łańcuchowa. Ponieważ Triumh należał wówczas do BSA, światło dzienne ujrzały od razu dwa nowe motele Triumph T 150 Trident i BSA Rocket 3. Motocykle zostały zaprezentowane amerykańskiej klienteli w 1968, a w Europie pojawiły się rok później. Choć oba motocykle posiadały wiele wspólnych elementów zadbano o to, by różniły się od siebie i tak w BSA blok cylindrów był pochylony pod niewielkim kątem, a w Triumph’ie ustawiono je pionowo. Triumph posiadał ramę kołyskową z pojedynczą rurą przednią, która rozwidlała się tuż pod przednim węzłem mocowania silnika, natomiast w BSA zastosowano podwójną kołyskę. Różnice te przekładały się na odmienny charakter obu maszyn. Silnik Triumpha był odrobinę mocniejszy osiągając 60 KM przy 7250 ob./min, trzycylindrówka BSA osiągała 58 KM. Triumph był bardziej zwrotny, za to podwozie BSA zapewniało lepszą stabilność. Kiedy na rynku pojawiła się Honda CB 750 okazało się, że angielskie motocykle, mimo że słabsze (Honda miała 67 KM) miały konkurencyjne osiągi osiągając prędkość maksymalną 193 (BSA) i 200 km/h Triumph, jednak w porównaniu z Hondą były motocyklami z poprzedniej epoki. "Angliki" trzeba było odpalać "z kopa", podczas gdy w Hondzie rozrusznik elektryczny był czymś naturalnym i oczywistym. Honda dysponowała hamulcem tarczowym z przodu, podczas gdy angielskie motocykle wciąż hamowały bębnami. No i, co chyba najważniejsze, silnik Hondy odznaczał się dużo większą kulturą pracy, nie męczył wibracjami i bez problemu znosił długotrwałą jazdę z dużymi prędkościami. Choć angielskie motocykle wciąż znajdowały entuzjastów dzięki dobrym własnościom prowadzenia, dobrej elastyczności silnika i frapującemu brzmieniu było jasne że przyszłość należy do producentów japońskich. Lata 70. to już był łabędzi śpiew brytyjskiego przemysłu motocyklowego, a fala strajków nie ułatwiała sytuacji. W 1973 z taśm zjechały ostatnie egzemplarze BSA Rocket 3, a w 1975 wprowadzono ulepszoną wersje Triumpha - T 160 Trident. Motocykl otrzymał wreszcie elektryczny rozrusznik, wcześniej, bo w 1972 roku wprowadzono pięciobiegową skrzynię . Silnik miał pochylony blok cylindrów tak jak w maszynach BSA. Miał też zgrabniejszy zbiornik paliwa. Produkcję modelu zakończono w 1976 roku. Mimo że już w chwili debiutu Trident był maszyną z mijającej epoki, motocykl ten odniósł wiele spektakularnych sukcesów w wyścigach. W latach 1971 - 75 kierowcy dosiadający Tridenta odnieśli pięć zwycięstw w słynnym wyścigu na wyspie Man w klasie motocykli seryjnych. Brytyjskie trzycylindrowce odnosiły również spektakularne sukcesy po drugiej stronie oceanu. W 1970 w słynnym wyścigu Daytona 200 mil zwyciężył wprawdzie Dick Mann na Hondzie CB 750, ale pozostałe miejsca na podium zajęły Triumphy prowadzone przez Gene Romero i Dona Castro. Rok później trzycylidrówki Triumph i BSA zajęły już całe podium. Ubiegłoroczny zwycięzca Dick Mann tym razem wygrał wyścig startując na BSA Rocket 3, uzyskał przy tym wyższą średnią niż rok wcześniej na Hondzie. Te spektakularne sukcesy nie mogły jednak zawrócić biegu historii i pogrążony w kryzysie brytyjski przemysł motocyklowy legł ostatecznie w gruzach. Firma Triumph została zamknięta w 1984 roku.

Odrodzenie przyszło jednak szybko dzięki talentom i wizji multimilionera  Johna Bloora, Wykupił on prawa do marki, wybudował zupełnie nową fabrykę i już w 1991 roku zaprezentowano nowe modele marki Triumph. Tym razem były one budowane z wykorzystaniem nowoczesnych, wprowadzonych przez Japończyków technologii i na takich samych jak stosowane w japońskich fabrykach maszynach. Choć od tego czasu minęło zaledwie trzydzieści lat, powstało w tym czasie mnóstwo interesujących modeli, a brytyjska marka znów jest liczącym się graczem na rynku, ale to już jest temat na osobny i nie mniej obszerny artykuł.

Zdjęcia: archiwum magazynu Custom