Ścigacz.pl

46. edycja wyjątkowo ekstremalnego wyścigu w Le Mans była dopiero wstępem do długodystansowych zmagań o tegoroczny tytuł mistrzów świata FIM EWC. Co działo się we Francji, kto jest faworytem, kto już na starcie niemal odpadł z gry i gdzie w tym wszystkim są Polacy? Mick analizuje sytuację na ekscytującym, choć wymagającym nie tylko dla zawodników, ale i kibiców, długodystansowym froncie.

Wyścigi długodystansowe nie są może tak popularne, czy "prestiżowe", jak mistrzostwa świata MotoGP czy World Superbike, ale nie można powiedzieć, że nie cieszą się bardzo dużym zainteresowaniem nie tylko kibiców, ale także producentów. Podobnie jest zresztą w świecie czterech kół. Może i prym wiedzie tam Formuła 1, ale cykl FIA WEC przechodzi ostatnio renesans, przyciągając świetnych kierowców, nowych kibiców i producentów, inwestujących krocie w rozwój nowych prototypów klasy Hypercar.

Co prawda sytuacja na rynku motocyklowym jest pod tym względem zupełnie inna, niż samochodowym, a producenci jednośladów są raczej w ekologicznej i technologicznej defensywie niż ofensywie, ale oni również nad wyraz angażują się w rywalizację niezależnych ekip w FIM EWC. Całości dopełnia promotor mistrzostw, którym jest potężna przecież i doskonale znana w świecie sportu grupa Discovery. Wszystko to tworzy dobry przepis na świetne mistrzostwa.

Do rywalizacji w najwyższej kategorii EWC zgłosiło się w tym roku osiemnaście załóg na motocyklach sześciu różnych producentów, w tym praktycznie w pełni fabryczny zespół BMW. Swoje "niezależne" ekipy mocno wspierają także Yamaha, Honda, czy… Ducati. Nawet Suzuki, które przecież miało całkowicie wycofać się ze sportu, tylnymi drzwiami nadal angażuje się w po cichu w starty wielokrotnych mistrzów, Yoshimura SERT. Nie wiem, na ile w SRC zaangażowane jest Kawasaki, ale przecież zieloni, podobnie jak reszta japońskich producentów, na rundę na torze Suzuka wytacza swoje najgrubsze działa z fabrycznymi zawodnikami na pokładzie.

Tytułu broni w tym roku francusko-japoński zespół FCC TSR Honda France z Australijczykiem Joshem Hookiem i Francuzami Mikiem di Meglio i Alanem Techer w składzie. To właśnie w tym zespole rok temu ścigał się Gino Rea, który na torze Suzuka uległ koszmarnemu wypadkowi, ale pojawił się ostatnio w Le Mans, zaskakując wszystkich tempem swojego powrotu do zdrowia po poważnych przecież uszkodzeniach głowy i mózgu.

Jak się teraz czuje Gino Rea? Zapytaliśmy go osobiście. Zobacz, co nam powiedział

W Le Mans podopieczni Masy Fuji zaliczyli bezbłędny wyścig, prowadząc praktycznie od startu do mety i zgarniając komplet punktów. Po drodze zafundowali jednak nie lada ścieżkę zdrowia swoim głównym rywalom.

Pole position i pięć dodatkowych punktów do klasyfikacji generalnej zgarnęła w kwalifikacjach ekipa Yoshimura SERT, która po wycofaniu się Suzuki z motorsportu zimą niemal spakowała swoje sportowe manatki, ale cudem była w stanie zamknąć budżet i z pomocą Japończyków stanąć do walki.

Na dojeździe do pierwszego zakrętu wyścigu Gregg Black zderzył się z jadącym tuż za nim Hookiem i z hukiem wyleciał na pobocze. W efekcie podopieczni Damiena Sauliniera spadli na koniec stawki i przez całą dobę dramatycznie przebijali się do przodu. Tylko po to, aby tuż przed końcem wyścigu zaliczyć kolejną wywrotkę, tym razem na oleju rozlanym przez rywala. "Wpadłem głową do przodu w ścianę z opon i jestem mocno obolały" - skarżył się były zawodnik testowy Suzuki w MotoGP i mistrz świata Superbike’ów, Sylvain Guintoli.

SERT-ci, którzy wygrali dwie poprzednie edycje zmagań w Le Mans, teraz muszą mocno nadrabiać straty w tabeli. Są one tym większe, że punkty podczas wyścigów 24-godzinnych zdobywa się nie tylko na mecie, ale także po ósmej i szesnastej godzinie wyścigu. Podczas gdy FCC TSR Honda France prowadzi w tabeli mając na koncie 63 oczka, SERT traci do nich 40 punktów. Dokładnie tyle, ile zdobyć można za wygranie 24-godzinnego wyścigu. Wywalczenie kolejnego mistrzostwa nie będzie więc dla zawodników Suzuki łatwe.

Do walki o najwyższe trofeum chce w tym roku włączyć się także Yamaha, której praktycznie fabryczną ekipę wystawia od lat austriacki tuner, YART, prowadzony przez słynnego Mandy’ego Keinza. Nie jest to jednak zwykły zespół "wspierany" przez japońską markę. W jego garażu podczas wyścigu w Le Mans można było spotkać m.in. szefa wyścigów w Yamasze, Andreę Dosoliego czy byłego mistrza świata, a obecnie crew chiefa w fabrycznym zespole Yamahy w WorldSBK, Andrew Pitta.

Yamaha nie tylko dysponuje mocnym składem, ale także wreszcie uporała się z problemami z odpalaniem motocykla, co zaowocowało bardzo mocnym początkiem wyścigu w wykonaniu Niccolo Canepy (autora najlepszych filmików typu onboard na YouTubie!), Marvina Fritza i uważanego na największy czeski talent Karela Haniki.

Niestety, po drodze YART-om znów zabrakło nieco szczęścia; najpierw problemy z przednimi hamulcami, a następnie wywrotka na rozlanym oleju sprawiły, że musieli oni zadowolić się drugim miejscem, ale to i tak świetny wynik, dający dobry punkt wyjścia do walki o tytuł.

Choć mocno ze sobą rywalizują, FCC TSR i YART mają ze sobą jeden bardzo ważny, wspólny element. Oba zespoły korzystają z ogumienia Bridgestone’a i nie są to zwykłe opony. Po wycofaniu się z MotoGP, japoński producent całe swoje siły przerzucił właśnie do EWC. Tym sposobem techników, którzy jeszcze kilka lat temu pracowali z Valentino Rossim w fabrycznym garażu Yamahy w królewskiej klasie, dzisiaj spotkać można u boku Haniki w garażu YART. To naprawdę bardzo ważna kwestia.

Podium w Le Mans uzupełnił fabryczny zespół BMW, którego zawodnicy pokazali świetne tempo. Ukraiński podopieczny niemieckiej ekipy, Ilia Michalczyk, wykręcił nawet najlepszy czas całego wyścigu, ale niestety jego wywrotka kosztowała markę z Bawarii potencjalną walkę o zwycięstwo. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że BMW dopiero się rozkręca, a do tego najbliżej współpracuje z Dunlopem, mam wrażenie, że ta ekipa nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa.

Gdzieś pomiędzy ekipami fabrycznymi, a zespołami typowo prywatnymi, są teamy mniej lub bardziej bezpośrednio wspierane przez producentów, jak SRC Kawasaki, który mocno dofinansowali w tym roku japońscy inwestorzy czy ERC Ducati, w którym wystartował nawet Chaz Davies.

Ten ostatni zespół w Le Mans był czwarty i miał nawet sporą szansę na podium, ale tracił sporo czasu podczas każdego tankowania. Aż trudno w to uwierzyć, ale niemiecka ekipa najwyraźniej nie do końca uważnie czytała zimą przepisy, bo dopiero w Le Mans zdała sobie sprawę, że nowe systemy tankowania nie do końca pasują do wlewu w ich zbiornikach!

Uznałbym to za kiepski żart, gdyby nie fakt, że o teamie bazującym na torze Oschersleben krążą za kulisami nie lada legendy. Może jednak świetny wynik w Le Mans wreszcie odczaruje ich los?

Pojedynek ekip typowo niezależnych w Le Mans wygrał zespół Viltais, który zimą przesiadł się z Yamahy na Hondę i we Francji mocno imponował, będąc w stanie długo walczyć o podium. Popularne "trzy trójki" to mocny rywal dla polskich zespołów, które w stawce EWC poczynają sobie coraz śmielej.

Polacy rosną w siłę!

Ekipy Grzegorza Wójcika i Bartłomieja Lewandowskiego od kilku lat robią w EWC regularne postępy i we Francji ponownie zameldowały się na mecie, choć z przygodami. Wójcik Racing Team na R1-ce z dwoma siódemkami wystawił bardzo mocny, choć zmieniony z ostatniej chwili z powodu kontuzji skład. Do byłego mistrza świata, Mathieu Ginesa, dołączyli Hiszpan Isaac Vinales (startujący także w WorldSBK kuzyn znanego z MotoGP Mavericka) oraz Szwed Christoffer Bergman, doskonale znany polskim kibicom.

Ze składu w ostatniej chwili wypadł Sheridan Morais, któremu podczas treningów odnowiła się kontuzja nogi, jakiej miesiąc temu nabawił się na amerykańskim torze Daytona International Speedway.

Nie była to jedyna zmiana w zespole 77. R1-ka przeszła zimą nie tylko kurację odchudzającą, a także zmieniła układ hamulcowy na większy, rodem z WorldSBK oraz opony, z nieco rozczarowujących Dunlopów na wyraźnie szybsze Pirelli.

Dwie siódemki jechały po przynajmniej po siódme miejsce, ale straciły sporo czasu po porannym wypadku Bergmana, który Francję opuszczał z kontuzją biodra, podczas gdy jego zmiennicy dojechali do mety fundując zespołowi dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej.

Kilka miejsc za nimi jest Team LRP Poland, którego BMW z numerem 90 ponownie obsługują młodzi studenci i studentki Politechniki Wrocławskiej. Co prawda w zespole Bartka Lewandowskiego także nie obyło się bez przygód, ale na szczęście skończyło się na mecie.

Na dwie godziny prze końcem wyścigu, walcząc o pierwszą dziesiątkę, Julian Puffe przewrócił się na oleju rozlanym przez innego zawodnika. Co prawda Julian był w stanie wrócić do garażu, ale uszkodzenie chłodnicy oznaczało, że ostatnią godzinę motocykl LRP spędził w alei serwisowej, wyjeżdżając dopiero na ostatnie kółko, ale kończąc wyścig na solidnym, dwunastym miejscu w klasie.

Na tym jednak nie koniec polskich wątków w klasie EWC. Warto wspomnieć, że asystentem managera w słowackiej ekipie Maco Racing jest Adam Stępień, przez lata odpowiedzialny za ekipę 77 w Wójcik Racing Teamie. Podopieczni Martina Kuzmy mają z sobą weekend z przygodami, ale po pierwszej rundzie zajmują solidne, dwunaste miejsce w generalce EWC.

W ich składzie młodość świetnie miesza się z doświadczeniem. Węgra Balinta Kovacsa znają chyba wszyscy kibice długiego dystansu w Polsce, bo to właśnie on kilka lat temu ukończył Le Mans za sterami dwóch siódemek w duecie z Arturem Wielebskim.

W tym roku Balint na R1-ce Maco Racing z numerem 14 zmienia się m.in. z piekielnie utalentowanym i bardzo doświadczonym (choć także nieco kontrowersyjnym), byłym zawodnikiem MotoGP, Anthonym Westem, wracającym do formy po nieco dyskusyjnym wykluczeniu przez FIM po zamieszaniu dopingowym z czasów startów w MŚ Moto2 (które zresztą zaczęło się właśnie podczas GP Francji w Le Mans).

Ja osobiście Westa bardzo cenię i uważam za jeden z największych niespełnionych talentów MotoGP (podobnie jak Hanikę), dlatego trzymam za ten projekt mocno kciuki.

Le Mans za nami, ale co dalej?

Przed zespołami EWC jeszcze trzy wyścigi, które wyłonią mistrza świata. W czerwcu cała stawka spotka się na belgijskim torze Spa-Francorchamps na kolejne zmagania 24-godzinne, a następnie tylko nieliczni polecą do Japonii na legendarny wyścig Suzuka 8 Hours.

Tam z kolei punkty etatowym ekipom odbierać będą fabryczne składy, wystawiane przez japońskich producentów tylko na ten jeden weekend i ściągające w swoje szeregi najlepszych zawodników fabrycznych.

Przed laty na Suzuce startowały największe nazwiska motocyklowego motorsportu, z Valentino Rossim na czele. Dzisiaj gwiazdy MotoGP starają się unikać niepotrzebnego ryzyka, ale chętnych z WorldSBK nie brakuje, więc w sierpniu z pewnością w Japonii będzie ciekawie.

Sezon zakończy się we wrześniu kolejnym 24-godzinnym klasykiem, czyli Bol d’Or na torze Paul Ricard, słynącym z blisko dwukilometrowej, zabójczej dla silników prostej Mistral. Zapewne to dopiero tam poznamy mistrzów świata.

Do solidnego przesiania stawki nie potrzeba zresztą prostej Mistral. Podczas Le Mans warunki były naprawdę ekstremalne. Po deszczowych treningach asfalt był wyjątkowo śliski, a przyczepność jeszcze bardziej ograniczała niska tempratura, która w nocy spadła do zaledwie 3-4 stopni. Jakby tego było mało, nad ranem mgła była tak gęsta, że organizatorzy poważnie zastanawiali się nad przerwaniem wyścigu.

Przyznam szczerze, że sam nie pamiętam, kiedy podczas któregokolwiek z wyścigów 24-godzinnych samochód bezpieczeństwa przejechał aż tyle okrążeń. Zresztą chyb ledwie dał radę, bo nad ranem z padło w nim jedno z przednich świateł! Bilans jest jednak taki; rok temu zwycięzca wyścigu pokonał 840 okrążeń. Tym razem tylko 827!

Mistrzostwa świata EWC a Puchar Świata Superstock - czym się różnią?

Trzy wyścigi 24-godzinne wchodzą także w skład Pucharu Świata klasy Superstock, który przeżywa obecnie prawdziwe oblężenie.

W Le Mans w Superstockach startowało ponad 30 ekip, w tym "trzy siódemki" Grzegorza Wójcika. Na R1-ce zmieniali się Kevin Manfredi, Dan Linfoot (ściągnięty w ostatniej chwili za kontuzjowanego Danny’ego Webba) oraz jedyny Polak w całej stawce, Kamil Krzemień (choć w treningach i kwalifikacjach udział brali także Marek Szkopek w 777 i manager oraz zawodnik rezerwowy Teamu LRP, Bartek Lewandowski). Managerem trzech siódemek ponownie był Sławek Kubzdyl, który w tym sezonie taką samą rolę pełni również w zespole 77, ale w Le Mans sprawnie dyrygował polską orkiestrą, a w sumie dwiema.

Wójcik Racing Team miał tempo, aby wygrać, a przynajmniej stanąć na podium, ale szczęścia zabrakło już na starcie, na którym nietypową wywrotkę zaliczył Manfredi. Podobnie jak Yoshimura SERT, trzy siódemki spadły na koniec stawki, ale nad ranem były już na piątym miejscu w klasie. Gdy podium było na wyciągnięcie ręki, kolejną wywrotkę zaliczył Linfoot.

Choć R1-ka wyglądała, jakby nadawała się tylko na śmietnik, polscy mechanicy spisali się na medal odbudowując ją w mgnieniu oka i wysyłając ponownie na tor. Warto tutaj podkreślić to, jak wiele zmieniło i poprawiło się w funkcjonowaniu zespołu w ostatnich latach.

Niestety, strata blisko godziny oznaczała koniec marzeń o podium, ale losy pucharu świata wcale nie są przesądzone i wszystko jest jeszcze możliwe. Przekonał się o tym także prowadzący na ostatniej prostej zespół z numerem 41, który przewrócił się na tym samym oleju, co LRP i SERT, tracąc praktycznie pewne zwycięstwo w klasie. Ostatecznie na szczycie podium stanął mocno wspierany przez BMW zespół Tecmas.

Tak jak SERT w klasie EWC, także Wójcik Racing Team z numerem 777 traci do liderów klasy równe 40 punktów, ale przed nami jeszcze dwa wyścigi 24-godzinne (klasa Superstock nie leci do Japonii), więc wszystko może się jeszcze wydarzyć.

Druga runda FIM EWC już w połowie czerwca w Belgii, gdzie na torze nie zabraknie ponownie polskich wątków, a na trybunach polskich kibiców!

Co prawda w świecie zdominowanym przez kilkusekundowe Insta Stories nawet MotoGP wprowadziło w tym roku wyścigi sprinterskie, aby utrzymać uwagę widzów, a to oznacza, że zmagania długodystansowe są produktem wyjątkowo trudnym do konsumpcji dla widzów.

Choć bardziej wymagające czasowo, bycie kibicem polskich zespołów w FIM EWC jest jednak zdecydowanie bardziej satysfakcjonujące niż dopingowanie polskich piłkarzy, dlatego te cztery razy w roku warto zarwać nockę i trzymać kciuki za naszych podczas relacji w Eurosporcie.