Montesa, hiszpańskie motocykle. Historia, modele, co warto wiedzieć?
Hiszpańskim markom Bultaco i Montesa zawdzięczamy globalną popularyzację trialu - dyscypliny, która narodziła się w Anglii i początkowo tylko tam była znana. O Bultaco już opowiadaliśmy, pora więc rzucić nieco światła na historię drugiej słynnej hiszpańskiej marki.
Założycielami firmy byli Pedro Permanyer i Francisco Bulto. Pierwszy z nich był przedsiębiorcą i biznesową siłą napędową całego przedsięwzięcia, a drugi wielkim entuzjastą motocykli ze sportowym doświadczeniem. Obaj panowie spotkali się w 1944 roku, kiedy Pedro Permanyer szukał nowych, perspektywicznych aktywności biznesowych. Wiedział, że działalność którą prowadzi obecnie niebawem straci rację bytu. Pedro prowadził bowiem warsztat, w którym zajmował się przystosowywaniem samochodów do napędu gazem drzewnym. W latach 40,, kiedy benzyna była ściśle reglamentowana, albo w ogóle niedostępna, był to skuteczny sposób utrzymania środków transportu w ruchu. W tamtym czasie samochody napędzane gazem drzewnym były powszechnie wykorzystywane w Europie. W 1944 roku w Hiszpanii już dawno było po wojnie domowej, a w powietrzu czuło się również zbliżający się koniec II Wojny Światowej. W tych warunkach samochody na holzgas były mało perspektywicznym biznesem. Pedro Permanyer wiedział jednak, że zapotrzebowanie na tanie środki lokomocji będzie w najbliższych latach tylko rosnąć, więc produkcja motocykli wydawała się doskonałym pomysłem.
Reklama
Liberty Rental: nowe motocykle, top marki i rezerwacja online. Wypożycz wymarzony pojazd w 10 minut
Wyobraź sobie taką sytuację. Budzisz się w słoneczną sobotę, pijesz poranną kawę i nagle dociera do ciebie, że to jest ten idealny dzień na trasę. Kilka godzin później zakładasz już kask, zapinasz kurtkę i odpalasz silnik maszyny, o której marzyłeś od miesięcy.
Wypożycz wymarzony pojazd szybko i bez wychodzenia z domu »
Pedro Permanyer szybko zaraził się entuzjazmem od Francisco Bulto i zaczęli pracę nad swoim pierwszym motocyklem, którego konstrukcja była inspirowana francuską maszyną Motobecane napędzaną dwusuwowym silnikiem o pojemności 93 ccm. Swój motocykl nazwali Montesa na cześć zakonu rycerskiego założonego w średniowieczu przez hiszpańskiego króla Jakuba II. Zgodnie z tym średniowiecznym klimatem firmowe logo Montesy przypomina kształtem pieczęć lakową. Już w czerwcu 1945 roku wspólnicy wystawili trzy prototypy motocykli A 45 na targach w Barcelonie. Odbiór był pozytywny i produkcja seryjna oraz sprzedaż ruszyły latem tego samego roku. Konstrukcję motocykli systematycznie udoskonalano, sprzedaż rozwijała się dobrze i firma angażowała się w sport motorowy. Już w 1948 roku Montesa wystawiła trzy wyścigowe motocykle B 48 klasy 125 w wyścigu Duth TT na holenderskim torze Assen. Hiszpańska gospodarka wsparta amerykańskimi kredytami zaczęła nabierać rozpędu, co stanowiło sprzyjającą okoliczność do rozwoju Montesy. W 1951 w produkcji seryjnej oprócz modelu z silnikiem 93 ccm pojawił się również większy 125. W tym samym roku Montesa zadebiutowała w słynnych wyścigach TT na wyspie Man w klasie 125. Hiszpańskie motocykle finiszowały na 5., 9. i 15. pozycji. W 1956 roku poszło jeszcze lepiej i motocykle Montesa zajęły drugie, trzecie i czwarte miejsce.
Przez całą dekadę lat 50. i jeszcze na początku lat 60. hitem sprzedażowym Montesy były modele noszące nazwę Brio. Zastąpiły one model D 51 będący rozwinięciem pierwszego motocykla Montesa (A 45). Wytwarzano je w kilku wersjach i były systematycznie rozwijane ale ich wspólną cechą był dwusuwowy silnik o pojemności 125 ccm. Podstawowo Brio był motocyklem turystycznym, lecz na jego bazie powstawały również wersje sportowe - wyścigowe, motocrossowe i rajdowe. Jako pierwszy z serii w lutym 1953 zadebiutował Brio 90. Motocykl był podobny do poprzedniego modelu D 51, lecz zasadnicze różnice kryły się w silniku. Gaźnik zamontowano za cylindrem, a nie jak wcześniej z boku, a tłok pozbawiony był deflektora. W marcu tego samego roku Montesa po raz pierwszy wzięła udział w targach poza Hiszpanią. Motocykle zaprezentowano na XXIII Salonie Samochodowym w Genewie. Spotkały się tam z bardzo ciepłym przyjęciem. Pojawiły się pierwsze zagraniczne testy prasowe i tak hiszpańska marka zaczęła być znana i doceniana w innych krajach Europy Zachodniej.
Podstawowe modele Brio 90 i Brio 80 legitymowały się mocą 6,5 KM i osiągały prędkość w granicach 80-90 km/h. Skrzynia biegów posiadała trzy przełożenia. W 1956 roku wprowadzono bardziej sportowy model Brio 91, który miał czterobiegową skrzynię i osiągał moc 10 KM. Motocykl ten udowodnił swoją klasę spektakularnym sukcesem w 24-godzinnym wyścigu Montjuic rozgrywanym w tym samym roku. Motocykle Montesa zajęły w tym wyścigu pierwsze, drugie, trzecie i czwarte miejsce w klasie 125. Rok później wprowadzono bardziej turystyczny model Brio 81.
Pod koniec lat 50. Hiszpanię ogarnął kryzys gospodarczy. By uzdrowić gospodarkę frankistowski rząd wprowadził w 1959 roku Narodowy Plan Stabilizacji Gospodarczej. Już rok przed wejściem tego planu w życie wprowadzono liczne posunięcia, które zmusiły wiele firm do mocnego cięcia kosztów. Jak by tego było mało Montesa niedawno przeprowadziła się do nowej większej siedziby, co przyczyniło się do zakłóceń w produkcji. W tej sytuacji Pedro Permanyer chciał wstrzymać działalność działu sportu z czym nie mógł się pogodzić jego wspólnik, projektant i współzałożyciel firmy Francisco Bulto. Obaj wspólnicy nie mogli dojść do porozumienia i Bulto zdecydował się odejść zabierając ze sobą kilku zdolnych inżynierów, kierowców fabrycznych i członków działu sportu. Bulto wraz ze swoimi współpracownikami otworzyli własną wytwórnię motocykli Bultaco, ale o tym już pisałem na naszych łamach.
Dla Montesy była to bardzo trudna sytuacja, ale Pedro Permanyer nie poddał się. Przeprowadził restrukturyzację w firmie, awansował utalentowanego zawodnika Pedera Pi ze stanowiska głównego kierowcy testowego na stanowisko głównego inżyniera rozwoju. Leopold Milà został dyrektorem technicznym, a do pracy w kierowniczym zespole włączył się również syn Permanyera, Xavier. Leopold Milà okazał się bardzo sprawnym organizatorem i zdolnym inżynierem. Prace nad rozwojem oferty Montesy przebiegały wielotorowo. Jeszcze w 1959 roku wyjechały dwa modele będące dalszym rozwinięciem poprzednich. Były to turystyczny Brio 82 z trzybiegową skrzynią i silnikiem o pojemności 125 ccm i mocy 6,5 KM, oraz sportowy Brio 110 dysponujący czterobiegową skrzynią i silnikiem o mocy 10,5 KM. Był on w stanie osiągnąć prędkość 110 km/h. W latach 1961-62 produkowano również bardziej podkręconą wersję Brio 110 S. Moc jego silnika wynosiła 11,5 KM, co pozwalało osiągnąć prędkość 115 km/h. Niezwykle ciekawą konstrukcją był zaprezentowany podczas XXVIII Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie w 1958 roku skuter Montesa Fura. Miał on samonośne blaszane nadwozie, pod którym pracował jednocylindrowy, chłodzony powietrzem dwusuwowy silnik o pojemności 142 ccm i mocy 8 KM, z trzybiegową skrzynią i rozrusznikiem elektrycznym. Skuter mógł osiągnąć prędkość 100 km/h i można go śmiało określić jako protoplastę dzisiejszych maxi skuterów. Bardzo nietypową, oryginalną cechą Fury była możliwość adaptacji. Otóż w górnej części karoserii umieszczono poziome szyny, na których wspierały się dwa indywidualne fotele z oparciem. Fotele można było na tych szynach przesuwać, można było również dołożyć trzeci fotel albo skrzynkę bagażową. Wiadomo z całą pewnością, że zbudowano dwa prototypy tego niezwykle ciekawego skutera i oba przetrwały do dziś. Nie udało mi się natomiast znaleźć informacji, czy Fura doczekała się seryjnej produkcji, ale wszystko wskazuje na to, że jednak nie.
Po objęciu stanowiska dyrektora technicznego Leopold Milà rozpoczął pracę nad zupełnie nowym motocyklem klasy 175 ccm. Pod koniec 1961 roku, kiedy motocykle były jeszcze w fazie przedprodukcyjnej, zorganizowano wyprawę nazwaną "Operacja Impala" Trzy motocykle w towarzystwie Land Rovera jako pojazdu wsparcia ruszyły w liczącą 20 000 km trasę z Kapsztatu do Tunisu w Afryce. Całe przedsięwzięcie zakończyło się pełnym sukcesem. Motocykle pokonały trudną, wiodącą nie rzadko bezdrożami trasę udowadniając wysoką jakość konstrukcji. Dla uczczenia tego wydarzenia nowy motocykl otrzymał nazwę Impala. Sprzedaż nowych maszyn rozpoczęła się w czerwcu 1962 roku zaledwie trzy miesiące po zakończeniu afrykańskiej przygody.
Motocykl odniósł wielki sukces komercyjny. Już w pierwszym roku sprzedano 11 000 egzemplarzy. W tym samym roku motocykl otrzymał nagrodę Delta d’Or za najlepsze wzornictwo przemysłowe. Konstrukcję systematycznie rozwijano, w 1964 roku dołączyła Impala o pojemności 250 ccm. Oba warianty pojemnościowe produkowano w wersji turystycznej i sportowej. Choć optycznie obie wersje nie różniły się prawie wcale, to pod względem potencjału jak najbardziej. Podczas gdy model turystyczny o pojemności 175 ccm legitymował się mocą 10,5 KM i osiągał prędkość 100 km/h, to w wersji sport, dzięki zwiększeniu kompresji z 8,5:1 do 12:1, moc silnika wzrosła do 18 KM, co pozwoliło osiągnąć imponującą jak na motocykl tej klasy prędkość 131 km/h. Model Impala Sport 250 generował moc 18 KM i mógł się rozpędzić do 150 km/h. W wersji przeznaczonej na rynek amerykański było jeszcze lepiej, bo moc silnika wywindowano do 26 KM, a maszyna rozpędzała się do 155 km/h. Modele Impala Sport miały w Stanach bardzo dobrą prasę. Podkreślano dobre osiągi, lekkość i bardzo dobre własności prowadzenia. Montesy miały też dobre hamulce. Wprawdzie były to hamulce bębnowe, ale miały dużą średnicę (180 mm) i szczeliny chłodzące, dzięki czemu bez problemu radziły sobie z lekkim, bo ważącym 95-99 kg motocyklem. Amerykańscy dziennikarze podkreślali także wysoką jakość wykonania. Na bazie Impali powstawały również wersje wyczynowe zarówno wyścigowe jak i motocrossowe i rajdowe. Na rynek amerykański przygotowano też wersję scrambler o nazwie Texas. Zwykła Impala, mimo że była motocyklem szosowym, dzięki niskiej masie, wąskim kołom o dużej średnicy (19 lub 18 cali) oraz sprawnym zawieszeniom doskonale radziła sobie również na szutrach. Wyczynowe motocykle budowane na bazie Impali odnosiły wiele sukcesów zarówno w wyścigach długodystansowych jak i w sporcie terenowym. Produkcję Impali pierwszej generacji zakończono w 1971 roku.
W 1967 roku zaprezentowano pierwszy seryjnie produkowany motocykl trialowy Montesa 250 Trial. Wyprodukowano jedynie 44 sztuki, ale na bazie tego modelu rok później powstał model wyczynowy Cota 247.
Dekada lat 70. to okres intensywnej ekspansji hiszpańskiej marki w sportach terenowych. Obok trialowych modeli Cota w różnych wariantach pojemnościowych (50, 125, 304, 335, 307 ccm) powstają również motocykle motocrossowe Cappra (125, 250, 360 cm) Wszystkie te modele odnoszą sukcesy zarówno sportowe jaki sprzedażowe. Montesa jest marką powszechnie znaną i cenioną. Na trialowych modelach Montesy jeżdżą najlepsi zawodnicy tej dyscypliny. Dekada lat 70. to również czas, kiedy obie hiszpańskie marki mające wspólne korzenie - Montesa i Bultaco mocno ze sobą rywalizują i w sporcie i na rynku.
W 1982 roku powraca Impala. Druga generacja słynnego modelu nosi nazwę Impala 2. Motocykl "wychodzi" w dwóch wariantach pojemnościowych 125 i 175 ccm. Jest bardzo podobny do swego słynnego poprzednika. Odróżnia się od niego głównie zastosowaniem kół odlewanych z lekkich stopów. Produkcja Impali 2 trwa do 1989 roku.
Lata 80. nie są pomyślne dla hiszpańskiego przemysłu motocyklowego. W kraju wybuchł kryzys gospodarczy, hiszpański przemysł opanowała fala strajków. W tych warunkach konkurencja ze strony motocyklowych firm japońskich stała się prawdziwym gwoździem do trumny. Hiszpańskie firmy Bultaco i Ossa zbankrutowały i jedynym producentem motocykli w Hiszpanii pozostała Montesa ale i ona chwiała się w posadach. Jedynym ratunkiem, by nie zakończyć produkcji i zniknąć z rynku okazała się współpraca z Hondą. W 1985 roku Honda przejęła większość akcji Montesy. W hiszpańskich zakładach produkowano niektóre modele Hondy przeznaczone na rynek europejski (Varadero, SLR 650, Vigor, Deauville). We współpracy z Hondą powstawały również kolejne generacje motocykli triasowych, tym razem napędzane czterosuwowymi silnikami. Współpraca ta kontynuowana jest do dziś.
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze