MV Agusta 750 S. Ferrari na dwóch ko³ach
Choć włoska marka MV Agusta jest dziś słynna jako producent ekskluzywnych motocykli o sportowym charakterze i nowoczesnym, ekscentrycznym wzornictwie, to podstawą legendy tej marki są sukcesy sportowe osiągane w latach 50., 60. i 70. W wyścigach Grand Prix MV Agusta była bezprecedensową potęgą. Poza tym, o czym mało kto już dziś pamięta, to nie Honda była pierwszym producentem, który postawił w swych salonach motocykl z czterocylindrowym, ustawionym poprzecznie silnikiem, ale właśnie MV Agusta.
W ciągu dwudziestu pięciu lat od 1952 do 1976 roku jeźdźcy dosiadający motocykli MV Agusta wygrali 270 wyścigów Grand Prix, co zaowocowało zdobyciem 38 tytułów Mistrza Świata kierowców i 37 tytułów Mistrza Świata producentów. Jest to osiągnięcie jak dotąd niepobite i już pewnie nigdy nie zostanie pobite. Po prostu realia gry na motocyklowej arenie za bardzo się w międzyczasie zmieniły.
Reklama
Liberty Rental: nowe motocykle, top marki i rezerwacja online. Wypożycz wymarzony pojazd w 10 minut
Wyobraź sobie taką sytuację. Budzisz się w słoneczną sobotę, pijesz poranną kawę i nagle dociera do ciebie, że to jest ten idealny dzień na trasę. Kilka godzin później zakładasz już kask, zapinasz kurtkę i odpalasz silnik maszyny, o której marzyłeś od miesięcy.
Wypożycz wymarzony pojazd szybko i bez wychodzenia z domu »
Jak wiele firm produkujących motocykle, które wyróżniały się jakością i zaawansowaniem technicznym, również MV Agusta miała korzenie lotnicze. W 1907 roku hrabia Giovanni Agusta zakłada "Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta". Umiera w 1927 roku pozostawiając firmę specjalizującą się w budowie samolotów spadkobiercom. W 1945 roku koniec II Wojny Światowej oznacza dla państw osi zakaz produkcji samolotów. Domenico, najstarszy z czterech braci Agusta zakłada firmę Meccanica Verghera. Stąd skrót MV Agusta. Verghera to małe miasteczko w północnych Włoszech, niedaleko Gallarate i lotniska Malpensa. Tam już rok później rozpoczynają produkcję pierwszego motocykla MV Agusta. Jest to mała dwusuwowa maszyna z silnikiem o pojemności 98 ccm. Ze względu na charakterystyczne brzmienie małego dwusuwu nazwano go Vespa (osa), ale po protestach firmy Piaggio, która w tym samym czasie rozpoczęła produkcję skuterów Vespa, z nazwy tej zrezygnowano. Motocyklowa produkcja szybko się rozwija, powstają liczne modele zarówno dwusuwowe jak i czterosuwowe i już w latach 50. MV Agusta należy do czołowych producentów motocykli we Włoszech.
W 1952 roku, dzięki umowie licencyjnej z amerykańską firmą Bell, Agusta może powrócić do produkcji lotniczej i szybko staje się największym włoskim producentem śmigłowców. Lukratywne kontrakty lotnicze pozwoliły hrabiemu Domenico Agusta na luksus sfinansowania jego pasji, czyli motocyklowego działu wyścigowego. Ambicją Domenico Agusty było, by jego motocykle dominowały w najbardziej prestiżowych wyścigach. Był on w świecie motocykli odpowiednikiem Enzo Ferrari w świecie samochodów. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać. Już w 1952 roku angielski motocyklista Cecil Sandford zdobył dla MV Agusty pierwszy tytuł mistrzowski w klasie 125 ccm. Włoski zawodnik Carlo Ubbiali dołączył pięć kolejnych tytułów w tej klasie w latach 1955-60 oraz trzy tytuły w klasie 250 ccm.
By odnosić sukcesy w wyższych klasach pojemnościowych (350, 500 ccm) Domenico Agusta już w 1949 roku podkupił z Gilery Piero Remora, projektanta silników, który odpowiedzialny był za konstrukcję czterocylindrowych wyścigówek. Do MV Agusty dołączył również szef mechaników ekipy wyścigowej Gilery Arturo Magni.
Już rok później w oparciu o konstrukcję Gilery zbudowano czterocylindrowy motocykl wyścigowy MV 500/4 Cardano. By uniknąć posądzenia o plagiat, w motocyklu MV zastosowano napęd tylnego koła wałem. Inaczej rozwiązano również zawieszenie motocykla.
Czterocylindrowe wyścigówki dysponowały dużym potencjałem, a gwiazdą zespołu fabrycznego został brytyjski kierowca John Surtess. W 1956 roku zdobył dla włoskiej marki tytuł Mistrza Świata w klasie 500 ccm. Motocykl którego dosiadał John z półlitrowego czterosuwowego silnika generował moc 70 KM przy 10 500 obr./min i przy masie własnej 140 kg potrafił osiągnąć prędkość około 250 km/h. Kariera Johna Surteesa we włoskim zespole trwała do 1960 roku i w tym czasie zdobył on dla MV Agusty jeszcze trzy tytuły mistrzowskie w klasie 350 ccm i trzy w klasie 500 ccm.
W 1950 roku na bazie motocykla wyścigowego zbudowano również prototyp motocykla turystycznego (500 Turismo), który podczas publicznej prezentacji wywołał sensację, ale nie zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji seryjnej. Na czterocylindrowy motocykl przeznaczony dla zwykłych zjadaczy chleba trzeba było poczekać aż do 1966 roku. Wtedy to zadebiutował MV Agusta 600 znany też jako MV Agusta 600 4C lub MV Agusta 600 Turismo. Był to pierwszy motocykl "cywilny" z czterocylindrowym silnikiem zamontowanym poprzecznie w ramie. To ważne, bo motocykle czterocylindrowe z silnikami zamontowanymi wzdłużnie pojawiły się już w pionierskim okresie rozwoju motoryzacji (FN). Jednostka napędowa MV Agusta 600 wywodziła się wprost z motocykli wyścigowych. Miała dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane kołami zębatymi. Wał korbowy był dziewięcioczęściowy i obracał się w łożyskach tocznych. Przeniesienie napędu z wału korbowego na sprzęgło "załatwiała" przekładnia zębata. Napęd tylnego koła, tak jak w pierwszych czterocylindrowych wyścigówkach był realizowany za pomocą wału Kardana. Na dobrą sprawę silnik sześćsetki różnił się od silnika wyścigowego niższym stopniem sprężania, łagodniejszą charakterystyką wałków rozrządu i użyciem części aluminiowych w miejsce magnezowych. Silnik osiągał moc 52 KM przy 8000 obr./min. Kolejną cechą oprócz zawansowanego technicznie silnika, którą sześćsetka zwracała uwagę, był dwutarczowy hamulec przedniego koła. Czegoś takiego w seryjnym motocyklu nikt wówczas nie stosował. Inna rzecz, że również MV Agusta później wycofała się z tego rozwiązania na korzyść hamulców bębnowych, ponieważ zastosowane w sześćsetce hamulce były sterowane mechanicznie - linką i w efekcie ich skuteczność, oględnie mówiąc, nie była nadzwyczajna. MV Agusta 600 był motocyklem zwartym, choć korpulentnym. Rozstaw osi wynosił 1390 mm. Pękaty zbiornik paliwa mieścił 20 litrów, motocykl ważył na sucho 221 kg i rozpędzał się do 185 km/h. Maszyna była bardzo droga, za jedną MV Agustę można było kupić dwa BMW R69S, które było wówczas topowym modelem bawarskiej firmy, więc jego cena również nie była okazyjną propozycją.
Wysoka cena nie była jedynym hamulcem w spopularyzowaniu MV Agusty 600. Według życzenia Domenico Agusty jego motocykl miał być ekskluzywną maszyną turystyczną i tak został zaprojektowany, natomiast fani marki, których stać było na zakup tak drogiej maszyny woleliby jeździć uliczną repliką maszyny wyścigowej. MV Agusta 600 został uznany za motocykl brzydki (choć ja się z tym nie zgadzam) i cieszy się uznaniem dopiero dziś, po latach. Zapewne z tej przyczyny, że w latach 1966 - 1970 powstało jedynie 135 egzemplarzy, jest więc dla kolekcjonerów łakomym kąskiem.
Kiedy John Surtees wycofał się z wyścigów motocyklowych, gwiazdami zespołu MV Agusty zostali Gary Hocking i Mike Hailwood. Gary Hocking zdobył tytuły Mistrza Świata w klasach 350 i 500 ccm w 1961 roku. Mike Hailwood cztery razy z rzędu zdobył dla MV Agusty tytuł mistrzowski w klasie 500 ccm w latach 1962-65, a w 1966 roku pałeczkę przejął Giacomo Agostini, który dołączył do fabrycznego zespołu rok wcześniej. Dzięki niemu MV Agusta dominuje na torach aż do1972 roku. Potem jeszcze dwa tytuły mistrzowskie (w klasie 500 ccm) w latach 1973-74 dołożył brytyjski motocyklista Phil Read. W tym czasie konstrukcja wyścigowych motocykli podlega ciągłej ewolucji, ale wciąż są to maszyny napędzane trzy i czterocylindrowymi czterosuwami chłodzonymi powietrzem.
W 1970 roku fani włoskiej marki dostają wreszcie to na co czekali od lat. Do sprzedaży trafia MV Agusta 750 S, która miała swą premierę na salonie w Mediolanie w 1969 roku. Tym razem niewątpliwie wyciągnięto wnioski z porażki modelu 600 i 750 S był rasową maszyną sportową. Jej zgrabna sylwetka wyraźnie nawiązywała do motocykli, na których jeźdźcy fabrycznego zespołu toczyli walkę z nowymi japońskimi dwusuwami. Mimo sportowego sznytu i atrakcyjnego czerwono-biało-niebieskiego malowania nawiązującego do bojowych barw fabrycznych, w 750 S zachowano napęd tylnego koła wałem, choć w maszynach wyścigowych już dawno królował łańcuch. Silnik był rozwierconą wersją silnika sześćsetki. Otrzymał też cztery gaźniki w miejsce dwóch i większe zawory. W efekcie moc siedemset pięćdziesiątki w pierwszej wersji wynosiła 65 KM przy 7900 obr./min, by w późniejszym modelu z 1973 roku podskoczyć do 69 KM przy tych samych obrotach. W szosowym modelu próżno szukać nożnego rozrusznika, bo wyścigowy silnik również go nie miał. By właściciel tej drogiej ekskluzywnej maszyny nie musiał, tak jak robili to jeźdźcy wyścigowi, odpalać go na pych, zastosowano dyna starter. Motocykl miał klasyczną ramę kołyskową z rur stalowych, z tym że różniła się ona od ram wyścigowych (pojedyncza belka górna) w związku z tym była mniej sztywna. Maszyna toczyła się na osiemnastocalowych kołach Borrani obutych w opony o szerokości 3,50 cala z przodu i 4,00 z tyłu. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy Ceriani o średnicy rur nośnych 35 mm i skoku 130 mm. Z tylnym dwuramiennym wahaczem stalowym współpracowały dwa amortyzatory Ceriani o skoku 90 mm. Z przodu zastosowano hamulec bębnowy podwójny duplex o średnicy 230 mm firmy Grimeca, a z tyłu simplex o średnicy 200 mm tego samego producenta. Zarówno hamulce jak i elementy zawieszenia pochodziły od najbardziej renomowanych ówczesnych producentów. Gotowy do jazdy motocykl ważył 235 kg.
W 1971 roku do oferty dołączył model MV Agusta 750 SS. Miał on moc silnika podkręconą do 76 KM przu 9900 obr/min oraz pełną owiewkę. W tym wykonaniu szosowy model jako żywo przypominał bolid wyścigowy. Model ten występował również pod nazwą SS Daytona. W 1972 roku dołączyła wersja bardziej turystyczna MV Agusta GT, ze standardową mocą 69 KM. Motocykl miał wysoką turystyczną kierownicę i występował w kremowo-brązowym malowaniu. W latach 1972-74 wyprodukowano jedynie 33 egzemplarze tej wersji. W 1974 roku wszystkie wersje otrzymały dwutarczowy przedni hamulec. W 1975 roku pojawił się model 750 S America. Miał silnik o pojemności zwiększonej do 789 ccm, który generował moc 75 KM. Maszynę wyposażono w pół owiewkę, a zbiornik paliwa, boczne panele i zadupek przybrały bardziej kanciaste formy.
Czterocylindrowe modele MV Agusta były jak Ferrari. Każdy entuzjasta dwóch kółek miał plakat takiej maszyny nad łóżkiem, ale stać na kupno takiego motocykla było tylko nielicznych. Przykładowo w 1973 roku za jedną MV Agustę 750 S można było kupić dwa Kawasaki Z1, który był wówczas najmocniejszym seryjnie produkowanym motocyklem. Wysoka cena była podyktowana tym, że włoskie motocykle powstawały w warunkach rzemieślniczych, podobnie zresztą jak motocykle wyścigowe. W tej sytuacji MV Agusta musiała przegrać z japońską konkurencją. Sprzedaż tak drogich motocykli w efekcie okazała się i tak nierentowna co tylko pogłębiło trudną sytuację firmy. Po śmierci Domenico Agusty w 1971 roku jego bratu Corradinowi nie starczyło pasji by utrzymać dział motocyklowy na powierzchni i firma zaczęła stopniowo podupadać, aż w końcu zamknięto ją w 1980 roku.
Wróćmy tym czasem do głównego bohatera naszej opowieści czyli modelu MV Agusta 750 S. Jest to bez wątpienia jeden z najbardziej ekscytujących motocykli w historii motocyklizmu. Łącznie w latach 1970 - 1975 wyprodukowano 583 sztuki w różnych wersjach. Dla porównania Hondzie wyprodukowanie takiej ilości egzemplarzy modelu CB 750 Four zajęło…dwa dni.
W 1992 roku prawa do marki MV Agusta kupili bracia Castiglioni (ci od Cagivy) i tak rozpoczął się nowy rozdział historii włoskiej marki, ale to już temat na zupełnie inną opowieść.
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze