Limitowane BMW HP4 Race - pokaz siły
BMW HP4 Race szokuje pod wieloma względami. Owiewki, ramę i obręcze kół wykonano w całości z karbonu. Silnik generuje moc na poziomie 215 KM, a zawieszenie, pod względem technologii, jest maksymalnie zbliżone do stosowanego w MotoGP.
BMW HP4 Race, poza wspięciem się na wyżyny technologicznych możliwości, zszokowało nas udowadniając, jak bardzo przyjazny i - chciałoby się powiedzieć „ludzki” - może być motocykl dysponujący tak potężną mocą i sportowym potencjałem na najwyższym poziomie. Niemcy stworzyli wyścigówkę dla „normalnych ludzi”, a nie tylko zawodowców o ponadludzkich umiejętnościach. Ale do tego jeszcze wrócimy. Zacznijmy od podstaw.
Na testy BMW HP4 Race wybraliśmy się na portugalski tor Estoril, gdzie zorganizowano oficjalną premierę. Niewtajemniczonym wyjaśnijmy na wstępie, że jeśli w motocyklowej talii kart Yamaha R1, BMW S 1000RR, czy Suzuki GSX-R 1000 są asami, to takie sprzęty, jak Ducati 1299 Superleggera, czy BMW HP4 Race, są w niej jokerami. To egzotyczne, bardzo drogie, dopracowane do perfekcji motocykle sportowe, stanowiące swoisty pokaz siły i możliwości producentów. Trochę tak, jakby inżynierowie zamknęli księgowych w piwnicy i dali upust swojej wyobraźni. Niemcy wyprodukują tylko 750 sztuk HP4 Race. Za motocykl trzeba będzie zapłacić 80 tys. Euro.
Eksplozja emocji
Pierwsze wrażenia z jazdy? Tutaj mówić o „wrażeniach”. Jazda tym motocyklem to nie jakieś tam wrażenia, tylko spektakularna eksplozja emocji, prawdziwy szok dla zmysłów. Pokonując na HP4 Race pierwsze zakręty miałem ochotę głośno krzyczeć. Możliwe, że nawet to robiłem, ale dokładnie już nie pamiętam… Zatem, nie tyle pierwsze wrażenie, co pierwszy szok, to dla mnie lekkość i łatwość skręcania. Testując motocykle czasami mówię/piszę, że skręcają lekko, jak rowerek. Teraz zrozumiałem, że zamiast nadużywać tego porównania, powinienem zachować je w rezerwie dla takiej maszyny, jak HP4 Race. Jeśli chodzi o łatwość skręcania, to jest to taki właśnie poręczny rowerek, tyle że dysponujący mocą na poziomie 215 KM. Tak bardzo chciałbym móc wam przekazać słowami, jakie to uczucie, kiedy motocykl daje możliwość przerzucenia się w szykanie z jednego kolana na drugie w czasie krótszym, niż kiedykolwiek przedtem… Chciałbym o tym opowiedzieć, ale chyba nie potrafię, bo mój zasób słów opisujących emocje jest niewystarczający. Oczywiście porównywanie do rowerka odnosi się wyłącznie do lekkości skręcania, bo stabilność i utrzymanie toru jazdy porównałbym raczej do solidnie osadzonego na szynach roller coastera. I nie ważne, czy wpadasz w zakręt z prędkością 120, czy 220 km/h. Jedynym ograniczeniem pozostaje twoja głowa i umiejętności. Ograniczeń tego zawieszenia nie jestem w stanie nawet dojrzeć na horyzoncie. Nie mój poziom. Natomiast na poziomie, na jakim jeżdżę, BMW HP4 Race dało mi maksimum kontroli, pewności siebie, wyczucia i satysfakcji z jazdy. Więcej, niż kiedykolwiek przedtem, jakikolwiek inny motocykl. Różnica w prowadzeniu tej maszyny w zestawieniu ze współczesnymi, sportowymi motocyklami klasy 1000 ccm jest tak ogromna, że zauważyłby ją nawet laik. Wcale nie trzeba być doświadczonym motocyklistą, aby to docenić, bo nie mówimy tu o subtelnych różnicach, tylko o prawdziwej przepaści dzielącej HP4 Race od całej reszty. I dotyczy to zarówno prowadzenia, jak i układu hamulcowego, który oferuje dozowalność i siłę hamowania na abstrakcyjnie wysokim poziomie. Dźwignię hamulca obsługiwałem jednym palcem, nawet podczas hamowania do pierwszego zakrętu, na końcu wyjątkowo długiej prostej startowej. HP4 Race to najszybszy, najpotężniejszy motocykl, jakim kiedykolwiek jeździłem, ale przy okazji najlepiej skręcający, najbardziej precyzyjny i najlepiej hamujący…
Wszystko z karbonu
Skąd wziął się imponujący wynik 146 kg masy własnej na sucho? To przecież około 30 kg mniej w stosunku do S 1000RR! Sam silnik waży w HP4 Race tylko 2 kg mniej. Kolejne zaoszczędzone kilogramy to rama, obręcze kół, ograniczona do minimum rama pomocnicza (również karbonowa). Ponadto oczywiście superlekkie, karbonowe owiewki i brak wszelkich elementów wymaganych do jazdy po drogach publicznych (lusterek, oświetlenia). Sama instalacja elektryczna również jest tu lżejsza.
Karbonowa rama waży dokładnie 7,8 kg, czyli 4 kilogramy mniej od aluminiowej, stosowanej w BMW S 1000RR. Technologia produkcji z włókna węglowego pozwala na precyzyjne dobranie odpowiedniej wytrzymałości i sztywności ramy w różnych jej punktach. Chcąc uzyskać pełną powtarzalność, inżynierowie zoptymalizowali strukturę materiału i uruchomili produkcję seryjną (choć oczywiście jest to seria niezwykle mała - jak już wspomniałem, jedynie 750 sztuk.). Podczas naszych transmisji na żywo na facebooku pytaliście, co się stanie z taką superlekką i superdrogą ramą podczas wypadku. W przeddzień moich jazd testowych jeden z dziennikarzy wypadł z toru, więc miałem okazję obejrzeć HP4 Race po „szlifie”. Tym razem skończyło się na porysowanych owiewkach, zeszlifowanym podnóżku, uszkodzonej kierownicy. W przypadku klasycznego ślizgu jest duża szansa, że z ramą nic się nie stanie, bo punkty, na które upada motocykl, chronią główną konstrukcję. Drobne ryski po wpadnięciu w pułapkę żwirową też nie stanowią problemu (można przyjąć, że podobnie, jak w przypadku zwyczajnej ramy aluminiowej). Problem zaczyna się przy poważniejszej przygodzie typu highside, kiedy motocykl zaczyna koziołkować i z dużą siłą uderza w ziemię. Wtedy koszty będą srogie…
W całości z karbonu wykonano nie tylko ramę i owiewki HP4 Race, ale też obręcze kół. W stosunku do swoich aluminiowych odpowiedników, są one o 30 procent lżejsze. Co to oznacza w praktyce? Około 40 procent mniejsze siły żyroskopowe, co ma ogromne przełożenie na łatwość i lekkość skręcania. Naturalnie nasuwa się tutaj pytanie o wytrzymałość takich obręczy. I tu ciekawostka, bo według zapewnień niemieckich inżynierów, karbonowe obręcze są bardziej wytrzymałe od aluminiowych. Kolejne karbonowe elementy znajdziemy, jako wykończenie sportowego wydechu marki Akrapovic, choć w większości wykonano go z tytanu. Wahacz, w przeciwieństwie do karbonowego, zastosowanego w Ducati 1299 Superleggera, tutaj jest aluminiowy.
Żeby poczuć lekkość HP4 Race, wcale nie trzeba siadać za kierownicą i jeździć… Tak, różnica jest na tyle duża, że już po zestawieniu motocykla ze stojaków, przechylając motocykl na boki można zaobserwować, że mamy do czynienia z pojazdem wyraźnie lżejszym, niż zdążyliśmy się do tego przyzwyczaić.
Silnik
BMW HP4 Race jest napędzane jednostką zaadaptowaną z modelu S 1000RR, jednak po licznych zmianach i modyfikacjach. Finalnie silnik generuje 215 KM przy 13 900 obr./min (w S 1000RR jest to 199 KM przy 13 500 obr./min). Stopień sprężania zwiększono z bazowego 13,7:1 do 13,9:1. Maksymalnie jednostka kręci się teraz do 14 500 obr./min (w S 1000RR do 14 200 obr./min). Maksymalny moment obrotowy wzrósł o 13 Nm. W układzie chłodzenia zrezygnowano z wentylatora chłodnicy, z czym można się spotkać również w innych motocyklach wyścigowych. Ciśnienie płynu w układzie chłodzenia zwiększono z bazowych 1,2 bar do 1,8 bar, co zwiększa temperaturę wrzenia płynu do ponad 100 stopni Celsjusza. Tego typu drobnych, technicznych zmian, jest wiele, ale nie chcę was teraz zanudzać detalami, bo o samym silniku musiałbym napisać elaborat…
Skrzynia biegów
Wyścigowa, kasetowa skrzynia wyraźnie różni się od tej, którą mamy w BMW S 1000RR. Zmieniono wszystkie przełożenia, za wyjątkiem trzeciego biegu. Bieg pierwszy i drugi zostały odpowiednio wydłużone, a czwarty, piąty i szósty skrócone. W standardzie mamy oczywiście wyścigową, odwróconą zmianę biegów, ale na życzenie możemy to zmienić i dostać klasyczną. Na wyposażeniu jest również quickshifter pozwalający na zmianę biegów bez użycia sprzęgła, zarówno w górę, jak w dół. W stosunku do tego, który znam z S 1000RR, w HP4 Race działa szybciej i z jeszcze większą precyzją.
Zawieszenie z WSBK
Z przodu mamy tu widelec Ohlins FGR300, a z tyłu amortyzator TTX36 GP, czyli bez dwóch zdań - najwyższa półka, prosto z wyścigów World SBK. Technologii z MotoGP nie możemy sobie od tak po prostu kupić, bo to wiedza tajemna i przez wszystkie zespoły pilnie strzeżona. Przedstawiciel marki Ohlins zapewnia jednak, że zawieszenie, które znalazło się na pokładzie BMW HP4 Race, to pod względem technologicznym, podzespoły najbardziej zbliżone do tych z MotoGP, jakie możemy dostać. Różnice są już naprawdę bardzo niewielkie i dotyczą przede wszystkim materiałów stosowanych przez zespoły MotoGP. Z całym szacunkiem, ale jeśli nie mamy na imię Valentino, tych różnic z pewnością i tak nie bylibyśmy już w stanie zaobserwować. Z najwyższej półki są tutaj również hamulce. Z przodu zaciski Brembo GP4-PR i dwie tarcze 320 mm.
Elektronika
Używając kolorowych przycisków umieszczonych na kierownicy HP4 Race, możemy szybko i łatwo dokonywać regulacji systemów elektronicznych. Pierwsza rzecz to superprecyzyjna kontrola trakcji. Do dyspozycji mamy 15-stopniową regulację czułości (od -7 do +7). System do ingerencji używa teraz chwilowego odcięcia zapłonu (oczywiście mówimy tu o mikrojednostkach czasu), co objawia się charakterystycznym dźwiękiem, który wyczulone ucho jest w stanie wychwycić.
W przypadku stopnia +4 i wyższych, system reaguje bardzo wcześnie. Zacząłem więc od +7 i eksperymentalnie zmniejszałem stopień ingerencji elektroniki. W okolicach poziomu -2 zaczął ogarniać mnie lęk. Poniżej -4 nie odważyłem się zejść. Na tym poziomie kontrola trakcji pozwala już wychodzić z zakrętów z wyczuwalnym uślizgiem tyłu. Zabrakło mi doświadczenia i pewnie trochę odwagi, żeby po trzech sesjach na nowym dla mnie torze zaufać elektronice do tego stopnia. Teoretycznie miałem świadomość, że mogę kręcić manetką do woli, a komputer wszystkim się zajmie, ale nie byłem w stanie przełamać pewnej bariery lęku tak szybko. A może po prostu blokowała mnie sama myśl o karbonowej ramie i całej reszcie cudów na kiju za dziesiątki tysięcy Euro?
Kolejny temat to tryby pracy silnika, czyli możliwość zmiany charakterystyki oddawania mocy. Do dyspozycji mamy cztery opcje: Wet, Intermediate, Dry1 oraz Dry2. W przypadku trybu do jazdy po mokrej nawierzchni, wartość mocy maksymalnej została ograniczona na wszystkich biegach. Co ciekawe, pozostałe tryby wciąż ograniczają moc maksymalną na pierwszych dwóch biegach. Dlaczego tak? Okazuje się, że na pierwszym i drugim biegu wykorzystanie pełnej mocy 215 KM jest po prostu fizycznie niemożliwe, w żadnych warunkach.
Następny system w HP4 Race, również z 15-stopniową regulacją, to EBR, czyli elektroniczna regulacja siły hamowania silnikiem. Oczywiście na pokładzie HP4 Race jest również system kontroli startu, Pit Lane Limiter i regulowana kontrola uniesienia przedniego koła (programowana osobno dla każdego biegu). Ponadto wyścigowy wyświetlacz 2D i telemetria. Właściwie, to jest tu wszystko, co może mieć najnowocześniejsza, współczesna wyścigówka. Nic, tylko wsiadać i się ścigać, albo po prostu kręcić kolejne kółka na torze dla przyjemności.
Skrojona na miarę
HP4 Race ma więcej możliwości regulacji i ustawień dotyczących pozycji kierowcy, niż najlepszy, najnowocześniejszy i najbardziej wypasiony motocykl turystyczny... Mówię całkiem poważnie. Począwszy od trzech stopni wysokości całej ramy pomocniczej, czyli również wysokości siodła, przez regulację położenia podnóżków, chyba we wszystkich kierunkach, kończąc na nieskończonych ustawieniach położenia kierownicy. Nie starczyło mi już dnia, żeby się tym bawić, ale spędzając z HP4 Race więcej czasu, można perfekcyjnie dopasować motocykl do indywidualnych preferencji i cech anatomicznych każdego kierowcy.
Podsumowując
Jeśli nie chciało ci się czytać całości i od razu zaglądasz do podsumowania, to muszę cię zasmucić - tego wszystkiego nie da się streścić w kilku zdaniach. W ogóle trudno opisywać słowami wrażenia z jazdy, kiedy są one aż tak silne, jak w tym przypadku. Koniec końców cieszę się, że najdroższy motocykl sportowy, jakim kiedykolwiek jeździłem, jest jednocześnie tym najlepszym i najszybszym. Teraz czas się już obudzić, zejść na ziemię i wrócić do normalnego świata, w którym motocykle ważą kilkadziesiąt kilogramów więcej, a ich ramy są wykonane z aluminium lub ze stali… Chyba, że ma ktoś pożyczyć 80 tys. Euro?
BMW HP4 Race – dane techniczne
| Silnik 4-cylindrowy, rzędowy |
| Pojemność 999 ccm |
| Maks. moc 215 KM przy 13900 obr./min |
| Maks. moment obrotowy 120 Nm przy 10000 obr./min |
| Rama w całości wykonana z karbonu |
| Zawieszenie Z przodu 43mm Ohlins FGR300, z tyłu Ohlins TTX36 GP |
| Przedni hamulec 2 x 320mm, Brembo GP4-PR |
| Masa na sucho 146 kg |
| Masa w stanie gotowym do jazdy 171 kg (z pełnym zbiornikiem paliwa) |
| Zbiornik paliwa 17,5 l |
| Wysokość siedzenia regulowana, trzy opcje: 816 mm, 831 mm lub 846 mm |
| Kolorystyka BMW HP Motorsport |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
Komentarze 1
Pokaż wszystkie komentarzeCiekawe w jaki sposób poradzili sobie ze stabilnością przy dużych prędkościach przy tak małej masie i zmniejszonym znacznie momencie żyroskopowym kół, przecież pod koniec prostej startowej na ...
OdpowiedzNa wielu torach... Na Estoril, na którym jeździliśmy, po koniec prostej również łapaliśmy 300 ;) Cóż, nie zauważyłem żadnych problemów ze stabilnością, tj. jej brakiem. Obstawiam, że kwestia aerodynamiki odkrywa kluczową rolę.. Pozdr!
Odpowiedz