Ścigacz.pl

​Sercem nowego Kawasaki Z1100 SE jest rzędowa, czterocylindrowa jednostka, której pojemność skokowa została powiększona do 1099 cm³. Towarzyszy temu zauważalny wzrost parametrów, ponieważ silnik generuje teraz 136 KM przy 9000 obr./min oraz potężny moment obrotowy na poziomie 113 Nm dostępny przy 7600 obr./min. Na papierze, w czasach gdy topowe nakedy przekraczają granicę 200 koni, te wartości mogą nie rzucać na kolana fanów suchych danych technicznych. Rzeczywistość na asfalcie weryfikuje jednak wszystko.

​Inżynierowie z Akashi zmodyfikowali profile wałków rozrządu, sprężyny zaworowe, tłoki oraz kanały dolotowe, a także wydłużyli przełożenia piątego i szóstego biegu. Cel był jeden: przesunięcie dynamiki w niski i średni zakres obrotów. Efektem jest niesamowicie liniowa, płynna i przewidywalna charakterystyka oddawania mocy. Ten motocykl przyspiesza niezwykle gładko w każdym zakresie, sprawiając, że kierowca może niemal całkowicie zapomnieć o istnieniu skrzyni biegów. Mocy jest pod dostatkiem do bardzo dynamicznej jazdy, jednak warto pamiętać, że Z1100 SE to klasyczny, potężny supernaked, a nie agresywna, bezkompromisowa i rozebrana z owiewek torowa wyścigówka ZX-10R.

​Za sterami w trudnych warunkach: modliński test prawdy

​Miałem okazję sprawdzić ten motocykl w wymagających warunkach podczas oficjalnych jazd testowych zorganizowanych przez Kawasaki Polska w malowniczych, ale zdradliwych okolicach Twierdzy Modlin. Aura tego dnia zdecydowanie nas nie rozpieszczała, było chłodno i deszczowo. Choć dla motocyklisty to mało komfortowy scenariusz, dla testera była to idealna okazja, by bez lukru zweryfikować zachowanie maszyny na mokrej nawierzchni oraz sprawdzić, jak z niskimi temperaturami i wodą radzi sobie fabryczne ogumienie Dunlop Sportmax Q5A.

​W praktyce drogowej Kawasaki Z1100 SE zachowuje się jak monumentalny, pewny siebie król szos. Liniowość tego silnika jest wręcz magnetyczna. Mimo niesprzyjającej pogody i śliskiego asfaltu, elastyczność rzędowej czwórki zestrojonej pod średni zakres pozwalała na bardzo płynną jazdę bez nerwowości. Nie było mowy o żadnych sytuacjach awaryjnych. Na mokrych partiach dróg wokół Modlina zaawansowana kontrola trakcji dała z siebie absolutne maksimum, działając w sposób niezauważalny i skutecznie dbając o przyczepność tylnego koła przy odkręcaniu manetki.

​Układ ABS połączony z sześcioosiowym IMU, który również spisał się bez zarzutu. Elektronika nie była nadmiernie czuła i nie wkraczała do akcji przedwcześnie przy każdym dotknięciu klamki, dając naturalne wyczucie na dźwigni. Dopiero po wjechaniu na bardziej zabrudzone, pokryte błotem i mokrym piaskiem sekcje asfaltu, system delikatnym pulsowaniem przypominał o swoim istnieniu, skutecznie stabilizując pojazd.

​W tych chłodnych warunkach szybko wyszły na jaw geny czystego nakeda. Z1100 SE zdecydowanie nie będzie dalekobieżnym, jesiennym podróżnikiem, a powód jest prosty: całkowity brak osłony przed wiatrem. Krótka owiewka to czysty design, więc kiedy na zewnątrz robi się zimno, ty również to odczujesz na własnej skórze. Jedynym plusem w kwestii ochrony przed warunkami atmosferycznymi jest potężny, szeroki silnik oraz mocno rozbudowane obudowy chłodnicy, które dają chociaż namiastkę osłony dla nóg i kolan kierowcy.

​Samo stanowisko dowodzenia zasługuje jednak na pochwałę. Siedzenie jest świetnie wyprofilowane, a pozycja za kierownicą okazuje się niezwykle wygodna. Nie wymusza nadmiernego, męczącego pochylenia do przodu, dzięki czemu kręgosłup i nadgarstki nie cierpią nawet po kilku godzinach w siodle. Co więcej, wielki silnik pracuje z niesamowitą kulturą i nie przenosi na konstrukcję żadnych uciążliwych wibracji. Przekłada się to również na doskonałą widoczność w lusterkach, które są stabilne, nie drżą w żadnym zakresie obrotów i pozwalają dokładnie kontrolować sytuację za plecami.

​Największe zaskoczenie podczas dynamicznej jazdy funduje układ hamulcowy. Duet Brembo M4.32 z przodu gwarantuje potężną siłę hamowania, ale dzięki zastosowaniu radialnej pompy od Nissina, cała ta siła została ucywilizowana. Klamka nie jest zero-jedynkowa, a dozowalność na przednim kole jest po prostu wzorowa. Niestety, patrząc na motocykl z boku, ciężko nie westchnąć na widok układu wydechowego. Przez rygorystyczne normy Euro 5+ fabryczny tłumik zyskał wręcz monstrualne kształty i gabaryty. Skutecznie tłumi dźwięk, ale psuje agresywną linię tyłu, przez co maszyna aż prosi się o natychmiastowy montaż jakiegoś zgrabnego, markowego zamiennika z katalogu akcesoriów.

​Filozofia Sugomi i precyzja podwozia

​Wizerunek maszyny bezbłędnie definiuje japońska koncepcja Sugomi. Opisuje ona nie tylko sam wygląd przypominający przyczajonego do skoku drapieżnika o agresywnym spojrzeniu nowych reflektorów LED, ale też namacalne poczucie energii i kontroli nad pojazdem. W parze z tą stylistyką idzie podwozie, które działa z chirurgiczną precyzją.

​Konstrukcja opiera się na sztywnej, aluminiowej ramie dwururowej (twin-tube). Wersja SE wyróżnia się natomiast topowymi komponentami zawieszenia. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec upside-down Showa SFF-BP o średnicy 41 mm. Tył powierzono gazowemu amortyzatorowi Öhlins S46 w układzie Horizontal Back-link z tłumieniem odbicia. Ogromną zaletą z perspektywy praktycznej użyteczności jest hydrauliczny, zdalny regulator napięcia wstępnego sprężyny umieszczony pod subframem, dzięki czemu całą operację usztywnienia tyłu pod pasażera lub bagaż można wykonać dosłownie jedną ręką, bez użycia jakichkolwiek narzędzi.

​Elektroniczny arsenał pod kontrolą IMU

​Kawasaki nie żałowało grosza na pełen pakiet systemów wspomagających kierowcę. Elektroniczne przepustnice (ETV) pozwoliły na zintegrowanie wszystkich systemów w płynnie działającą całość. Na pokładzie Z1100 SE znajdziemy:

• ​KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) - system zarządzania pokonywaniem zakrętów, który monitoruje parametry silnika i podwozia od wejścia w łuk aż po wyjście z niego,
• ​KTRC (Kawasaki TRaction Control) - wielopoziomowa, zaawansowana kontrola trakcji z trybami dedykowanymi do jazdy sportowej oraz na śliskie nawierzchnie,
• ​KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) - inteligentny Cornering ABS, który zapobiega blokowaniu kół również w głębokich złożeniach, dbając o to, by motocykl nie prostował się przy nagłym hamowaniu w łuku,
• KQS (Kawasaki Quick Shifter) - najnowsza generacja dwukierunkowego quickshiftera, umożliwiająca błyskawiczne i bezsprzęgłowe zmiany biegów w górę i w dół,
• Power Modes - zmienne tryby oddawania mocy silnika,
• zintegrowane tryby jazdy (Riding Modes) - predefiniowane ustawienia Sport, Road, Rain oraz w pełni konfigurowalny tryb Rider (Manual), pozwalający dopasować motocykl pod własne preferencje,
• elektroniczny tempomat (Electronic Cruise Control) ułatwiający długie, autostradowe przeloty,
• wspomagane sprzęgło antyhoppingowe (Assist & Slipper Clutch) zapobiegające uślizgom tylnego koła przy agresywnych redukcjach biegów,
• gniazdo USB-C zamontowane fabrycznie na kierownicy. Do tego topornego patentu Kawasaki zdążyło nas już niestety przyzwyczaić w swoich modelach szosowych. Plastikowa obudowa i sposób montażu sprawiają niestety wrażenie, jakby ktoś do luksusowego motocykla dołożył na siłę tani gadżet zamówiony prosto z jednego z chińskich portali zakupowych.

​Wszystkimi asystentami oraz multimediami zarządza się z poziomu nowego, 5-calowego, kolorowego wyświetlacza TFT. Kokpit oferuje pełną łączność ze smartfonem poprzez aplikację Rideology, co pozwala na bieżąco monitorować parametry maszyny, rejestrować trasę oraz obsługiwać powiadomienia.

​Cena i zaproszenie do jazd testowych

​Na koniec spójrzmy na to, co interesuje każdego potencjalnego nabywcę, czyli na oficjalny cennik Kawasaki Polska. Japończycy wycenili swoje maszyny bardzo rozsądnie na tle rynku, ponieważ wersja standardowa Kawasaki Z1100 startuje od kwoty 55 900 zł. To świetna propozycja dla tych, którzy szukają atomowej elastyczności dużego pieca w klasycznym wydaniu. Z kolei wersja Special Edition (SE) to wydatek rzędu 64 200 zł. Biorąc pod uwagę, że w tej cenie otrzymujemy markowy tył od Öhlinsa ze zdalną regulacją, topowy przód Showa oraz bezkompromisowe hamulce Brembo, dopłata 8300 zł do wariantu SE jest w pełni uzasadniona i z perspektywy czasu po prostu opłacalna.

​Żadne, nawet najbardziej szczegółowe opisy nie zastąpią jednak osobistych wrażeń z jazdy. Jeśli chcesz sprawdzić, jak liniowo ten potężny naked oddaje moc i jak precyzyjnie w deszczu współpracuje duet Brembo-Nissin, pora odwiedzić najbliższego dealera Kawasaki i umówić się na jazdy testowe.

​Mamy też świetną wiadomość dla osób, które mieszkają daleko od oficjalnych punktów sprzedaży. W tym sezonie importer organizuje wielkie, ogólnopolskie cykle testowe pod szyldem Kawasaki Demo Days. Co najważniejsze, ciężarówki ze stajnią testową zawitają do wielu różnych miast kraju, również tam, gdzie na co dzień nie ma stacjonarnej reprezentacji marki z Akashi. Warto na bieżąco śledzić oficjalne kanały informacyjne oraz media społecznościowe Kawasaki Polska, sprawdzać harmonogram imprez i osobiście przekonać się, czy Demo Days nie zagości w najbliższym czasie w waszej okolicy.