Ścigacz.pl

Właściwie pełna nazwa tego motocykla brzmi Kawasaki Z 1000 Z1-R, jednak popularnie używano nazwy skrótowej. Model ten miał swoją publiczną premierę w 1977 roku i trafił do sprzedaży w 1978. Największą nowością był jego zrywający z tradycją kanciasty design. Zrobił on w owym czasie tak silne wrażenie, że czytelnicy niemieckiego magazynu "Motorrad" nadali Z1-R tytuł motocykla roku.

Z1-R wywodzi się w prostej linii z "ojca" wszystkich japońskich superbajków Z1 znanego też jako Z 900. Maszyna debiutowała w 1972 roku i z miejsca położyła na łopatki całą konkurencję. 82 KM, przyspieszenie do "setki" w 3,7 s i prędkość maksymalna 210 km/h. To było w owym czasie Top of the Top, a jeden z niemieckich testerów nadał temu motocyklowi ksywkę "Córka Frankensteina". Oprócz rakietowych osiągów big bike Kawasaki imponował również masywną sylwetką i elegancką klasyczną stylizacją pełną obłości. Cechy te utrzymał również jego następca Z 1000 z 1977 roku, który optycznie różnił się tylko tym, że miał trzy tarcze hamulcowe i układ wydechowy 4 w 2, podczas gdy Z1 miał układ 4 w 4. Z1-R był reklamowany jako motocykl sportowy, a futurystyczny, kanciasty design miał podkreślać ten fakt. By jeszcze bardziej uwypuklić przełomowy charakter motocykla jego karoserię malowano na kolor srebrny, silnik zaś pokryty był czarnym matowym lakierem. Kolejnymi wyróżnikami nowego modelu była montowana do widelca owiewka i odlewane koła. By zapewnić motocyklowi większą zwrotność i poręczność średnicę przedniego koła zmniejszono z 19 do 18 cali. Mam to szczęście, że pamiętam pierwsze publikacje prasowe (w zachodniej prasie - w epoce Gierka w Warszawie można było dostać coś takiego) na temat tego motocykla i rzeczywiście zamieszczone tam zdjęcia wyglądały bardzo intrygująco. Kolejnymi wyróżnikami Z1-R w stosunku do innych modeli były wiercone tarcze hamulcowe oraz układ wydechowy 4 w 1. Prawdopodobnie ze względu na obecność owiewki, co było dla Kawasaki nowością, zastosowano podobny patent jak w BMW R 90 S, a mianowicie pompa przedniego hamulca nie była umieszczona, jak to się zwykle robi, przy klamce na kierownicy, lecz była schowana pod owiewką. Od klamki do pompy biegła więc zwykła linka.

Pierwsze testy prasowe nieco ostudziły euforię i w Niemczech motocykl sprzedawał się słabo. Nabywców znalazło jedynie 900 egzemplarzy. Dużo lepiej Z1-R sprzedawał w innych krajach, szczególnie w Wielkiej Brytanii i w USA. Jakie zatem wady kanciastej Kawy wytykano? Maszyna była co prawda bardziej zwrotna i łatwiej było zainicjować skręt niż w poprzednich modelach, ale powyżej 160 km/h motocykl tracił stabilność. Winą za to obarczano mniejsze przednie koło. Montaż innych opon nieco poprawiał sytuację, ale jak wykazały późniejsze testy głównym winowajcą była owiewka. Po jej zdemontowaniu motocykl prowadził się wyraźnie lepiej. Pomiary wykazały też, że często silnik nie osiągał obiecywanej mocy 90 KM. Specyficzna konstrukcja przedniego hamulca powodowała, że precyzja jego działania pozostawiała wiele do życzenia. Krytykowano również małą pojemność zbiornika paliwa. Był on wprawdzie bardzo szykowny, ale mieścił zaledwie 13 litrów paliwa. W odpowiedzi Kawasaki wprowadziło opcjonalny większy zbiornik utrzymany w podobnej stylistyce, ale o pojemności zwiększonej do 22 litrów. Rynek akcesoryjny dołożył swoje i można było kupić jeszcze większy zbiornik.

Z1-R był produkowany do 1980 roku i doczekał się w tym czasie niewielu zmian. Powstała wersja Z 1000 S różniąca się tylko tym, że miała układ wydechowy 4 w 2. Wypuszczono również wersję Z1-R II malowaną na czarno. Jako że w USA popularną zabawą był drag racing, tamtejsi głodni mocy fani brutalnych przyspieszeń dostali od Kawasaki ekscytujący prezent. Z1-R TC to nic innego jak model wyposażony w turbosprężarkę. Ciśnienie doładowania można było ustawiać w zakresie od 0,6 do 2 barów, co skutkowało mocą od 105 do 145 KM. W latach 1978-79 wyprodukowano 500 takich bolidów w cenie 5000 dolarów za sztukę. Produkcja zwykłych Z1-R zamknęła się liczbą 17 000 egzemplarzy.

Dziś kanciasta Kawa należy do poszukiwanych i wysoko cenionych klasyków, a dzięki temu, że przemysł oponiarski oferuje nowoczesne opony w rozmiarach odpowiednich dla motocykli z epoki, własności prowadzenia starej Kawy można poprawić znacznie. Będzie więc on nie tylko cieszył oczy, ale może też dać dużo frajdy z jazdy.