Jedna bateria elektryczna albo 90 hybryd. Wyliczenia Toyoty nie pozostawiaj± złudzeń
Elektryczny czy spalinowy? A może hybryda? Naukowiec z Toyoty dodał swój głos w niekończącej się dyskusji, ale zaserwował twarde liczby zamiast marketingowych frazesów.
Dr Gill Pratt, szef Toyota Research Institute i były współpracownik amerykańskiego Departamentu Obrony, wprowadził do obiegu pojęcie reguły 1-6-90, która może wywrócić do góry nogami powszechne myślenie o elektromobilności.
Reklama
KTM 125 Duke vs 390 Duke 2026. Który pasuje do ciebie lepiej i dlaczego odpowiedź nie jest oczywista
KTM konsekwentnie buduje klasę swoich nakedów, a obecny rok przynosi kolejny rozdział w wykonaniu 125 Duke i 390 Duke. Oba motocykle dzielą tę samą filozofię, podobne ramy i tę samą agresywną stylistykę, ale różnice też są niemałe. Czy można porównywać te maszyny?
POZNAJ MOTOCYKLE, KTÓRE DAJĄ FRAJDĘ! »
Sedno sprawy leży w licie. Agencja Benchmark Minerals Intelligence z Londynu prognozuje, że już na początku lat 30. globalne wydobycie litu nie zdoła nadążyć za popytem ze strony producentów akumulatorów, a deficyt w 2040 roku sięgnie około 1,8 megaton rocznie. Problem staje się palący i od jakiegoś czasu znajduje na szczycie listy głównych problemów branży motoryzacyjnej.
Dr Gill Pratt udowadnia, że pomijamy kluczową kwestię zarządzania kurczącymi się zasobami i pokazuje to na konkretnym przykładzie. Załóżmy, że dysponujemy ogniwami o łącznej pojemności 100 kWh i chcemy zelektryfikować flotę 100 samochodów spalinowych, każdy o przeciętnej emisji 250 g/km CO2. Wariant pierwszy: wkładamy całą pulę ogniw w 1 samochód elektryczny. Reszta, czyli 99 aut, dostaje nowe modele spalinowe. Redukcja emisji całej floty wynosi 1 proc. Wariant drugi: robimy 6 hybryd plug-in z baterią 18 kWh każda, o emisji 150 g/km. Flota emituje średnio 244 g/km, to redukcja o 2,4 proc. Wariant trzeci: produkujemy 90 klasycznych hybryd z baterią zaledwie 1,1 kWh i emisją 200 g/km. Flota złożona z 90 hybryd i 10 spalinówek osiąga średnią 205 g/km, redukcja wynosi 18 proc. Stąd właśnie reguła 1-6-90, która mówi, że z tej samej puli materiałów można zbudować 1 baterię do auta elektrycznego, 6 akumulatorów do hybryd plug-in albo 90 pakietów do klasycznych hybryd.
Toyota oczywiście nie rezygnuje z aut w pełni elektrycznych, planując osiągnąć pułap 3,5 mln takich pojazdów rocznie do 2030 roku, ale Pratt zaznacza, że tam, gdzie infrastruktura ładowania jest słabo rozwinięta, inne formy elektryfikacji przez pewien czas pozostaną bardziej praktycznym wyborem. W portfolio alternatyw Pratt umieszcza też wodór zarówno w postaci ogniw paliwowych wytwarzających prąd na bieżąco, jak i w formie wodorowego silnika spalinowego 1.6, który zamiast benzyny spala właśnie ten pierwiastek. Tego rodzaju napęd testowany jest już między innymi w Corolli Cross, wyścigowej Corolli i rajdowym GR Yarisie. Dla ciężkich pojazdów jak ciężarówki czy autobusy wodór ma dodatkowy atut w postaci krótkiego czasu tankowania i niższej masy niż porównywalne pakiety akumulatorów.
Uzupełnieniem całości jest podejście Toyoty do recyklingu. Zamiast tradycyjnego prasowania i rozdrabniania złomowanych aut, firma rozbiera je w odwrotnej kolejności do montażu. Dzięki temu sprawne podzespoły trafiają do ponownego użycia, a segregacja materiałów, w tym odzysk litu, jest wydajniejsza i mniej energochłonna.
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze