Mało co tak grzeje dziś ludzi interesujących się klasą 125 ccm, jak dyskusje o ich niskiej mocy. Co rusz trafia się na komentarze i burzliwe rozmowy o tym, jak wysupłać z naszego rumaka kolejnego konia mechanicznego. Pomysłowość naszych rodaków nie zna granic — od wycinania katalizatora, przez wgrywanie nowych map, po nielegalne przekładki cylindrów czy całych silników. Dyskusje te są tak burzliwe, jak gdyby wspomniana modyfikacja miała zrobić z tych małych motocykli rakietę. 

Co mówi moje doświadczenie?

Przez ostatnie 9 lat w moich rękach znalazło się ponad 80 motocykli o pojemności 125 ccm. Jeździłem zarówno 9-konnymi skuterami, które ledwo wyprzedzały rowerzystów z siatkami z Biedronki, jak i 15-konnymi turystycznymi enduro, które dawały już złudzenie "dużego" motocykla.

Benelli BKX, 15KM - duży motocykl turystyczny z silnikiem 125cc. 

W poniższym tekście zastanowimy się, czy to było tylko złudzenie, czy może jednak warto powalczyć o te kilka dodatkowych koni w motocyklu?

Na wstępie od razu zaznaczę: odradzam wszelkie przeróbki 125-tek. Próby tuningu zazwyczaj kończą się frustracją właściciela i mocnym ciosem dla portfela. Gdyby producent widział realną możliwość wyciągnięcia kilku koni więcej z silnika bez uszczerbku na jego trwałości — zrobiłby to już w fabryce. Czasem w grę wchodzi jeszcze ograniczenie normą spalin…ale tego też nie umiemy już zmienić.

Zanim jednak rozłożymy wszystko na czynniki pierwsze i zaczniemy mówić o współczynniku oporu powietrza, masie motocykla czy jeźdźca, pozwólcie, że zacznę od subiektywnych odczuć. Bo przecież na końcu i tak chodzi o to, jak to się "zbiera spod świateł".

Powiem tak — różnicę między 10 a 15 KM da się poczuć. Moje subiektywne odczucie jest takie, że najwięcej zyskujemy na przyspieszeniu oraz w zdolności pokonywania wzniesień czy jazdy pod wiatr. To właśnie wtedy te dodatkowe konie ratują nas przed spadkiem prędkości i poczuciem, że za chwilę trzeba będzie zsiąść i pchać. Nie liczcie jednak na spektakularną różnicę prędkości.

W internecie oczywiście znajdziecie informacje, że motocykle 10-konne osiągają prędkość 90-100 km/h, a te 15-konne nawet 120 km/h. To prawda — ale taka prawda "internetowa", czyli z dużą liczbą uproszczeń i przemilczeń. Ta teoria jest mocno naciągana, bo nie uwzględnia wielu czynników, które w realnej jeździe mają ogromne znaczenie.

Fizyka nie kłamie…?

Na poniższym zdjęciu widzicie skuter Barton Coral 125cc, który na trasie ekspresowej osiągnął 110 km/h licznikowe. Skuter ten ma 9,8KM. Jakim więc cudem taki wynik?

10-konny skuter, Barton Coral osiągnął na ekspresówce 110 km/h.

Otóż fizyki nie da się oszukać.

Motocykli nie da się zapisać na siłownię…

Barton Coral waży zaledwie 120 kg, co w zestawieniu z Junakiem M16 o masie 185 kg czyni go zawodnikiem wagi piórkowej. W klasie 125cc każdy kilogram ma znaczenie. Liczy się tu nie tylko masa motocykla, ale też waga kierowcy, bagażu… i, powiedzmy to z taktem, pasażera - choć o plecaczku, czyli płci pięknej, nie wypada wspominać. W końcu dżentelmeni o wagę nie pytają.

Dwóch różnych użytkowników na tym samym sprzęcie może mieć zupełnie odmienne odczucia z jazdy. Dlatego przy zakupie motocykla warto zwracać uwagę nie tylko na wygląd czy markę, ale przede wszystkim na stosunek mocy do masy:

• Barton Coral: 120 kg / 9,8 KM = 12,24 kg/KM
  
• Junak M16: 185 kg / 10,63 KM = 17,40 kg/KM
  
• Honda CB125R: 130 kg / 15 KM = 8,66 kg/KM
  

Z tego zestawienia jasno wynika: najszybciej "zbierać się" będzie Honda, a Junak - choć teoretycznie mocniejszy od Bartona - może zostać w tyle. Papierowe konie mechaniczne nie zawsze galopują równie sprawnie w realu.

Motocykle podobno nie mają żagli…

A jednak! Na prędkość maksymalną wpływa nie tylko moc silnika. Liczy się również opór powietrza - czyli aerodynamika. Kluczowe są tu dwa czynniki: współczynnik oporu powietrza (Cx) i powierzchnia czołowa motocykla. Im większy motocykl (lub jego jeździec), tym większy opór - a więc i mniejsze szanse na przebicie się przez ścianę powietrza z prędkością, która zaimponuje kolegom.

Na załączonym wykresie widzimy, że współczynnik oporu powietrza nie ma dużego wpływu na osiągi do prędkości około 80 km/h. I właśnie dlatego różnica w mocy między motocyklami 10 a 15 KM nie przekłada się na spektakularne różnice w prędkości maksymalnej. Dopiero gdy chcemy przekroczyć tę granicę i zacząć "walczyć" z powietrzem przy wyższych prędkościach, potrzebujemy znacznie większej mocy. Fizyki nie oszukamy — bez dodatkowych koni mechanicznych nie ma mowy o dużych prędkościach przelotowych, nawet w najbardziej opływowej pozycji.

Głównym składnikiem oporu aerodynamicznego jest współczynnik Cx. Im mniejszy, tym lepiej — mniej powietrza "przeszkadza" w jeździe. Niestety, mało który producent podaje ten parametr w specyfikacji, więc musimy zdać się na zdrowy rozsądek i logikę.

Barton Blade 125 to przykład motocykla o opływowym kształcie.

W tej kategorii oczywiście najlepiej wypadają motocykle sportowe — aerodynamiczne owiewki i niska pozycja kierowcy pozwalają na skuteczne "schowanie się" przed wiatrem. Podobnie zresztą było w przypadku naszego rekordu prędkości Bartona Coral. Choć nie jest to maszyna wybitnie opływowa, to jednak kierowca mógł ukryć się za szybą i owiewkami, co znacząco zmniejszyło opór.

Barton Coral 125cc - agresywny wygląd ma widocznie wpływ na opływowość.

Znacznie gorzej w konkurencji opływowości wypadają cruisery, nakedy i streetfightery. Ale — uczciwie mówiąc — w tych typach motocykli nie chodzi o prędkość maksymalną. Cruisery stworzone są do majestatycznego przemieszczania się, a motocykle bez owiewek nastawione są raczej na dynamiczne przyspieszanie niż na walkę z wiatrem.

Możecie mi wierzyć — jazda motocyklem bez szyby staje się niekomfortowa już przy prędkościach powyżej 120 km/h. Wiatr napiera wtedy na klatkę piersiową z siłą, która przypomina próbę otwierania drzwi w czasie huraganu.

Na zakończenie…

Dla mnie najważniejsze w 125-tkach jest coś zupełnie innego niż liczba koni czy prędkość maksymalna. To, że pozwalają tanio i bez wielkich formalności zacząć nowe hobby. Że dają możliwość ekonomicznego zwiedzania Polski, odkrywania bocznych dróg, spełniania motocyklowych marzeń — nawet bez prawa jazdy kategorii A. W tej klasie nie chodzi o rywalizację z czasem, tylko o wolność, przygodę i czystą radość z jazdy. A jeśli przy okazji uda się wyprzedzić tira — tym lepiej.