Ścigacz.pl

W latach 60-tych byli genialni inżynierowie. Walter Kaaden, pracujący dla niemieckiej fabryki MZ. zastosował zjawisko falowe, które występuje w układzie wydechowym motocykla i wymyślił dyfuzor. Dzięki temu wynalazkowi motocykle MZ zdominowały wyścigi. Niestety, lub na szczęście, w roku 1961 w czasie wyścigu Szwecji urodzony w Gliwicach Ernst Degner uciekł do Japonii, nie kończąc wyścigu. Suzuki zdobyło tajemnicę układu wydechowego silników dwusuwowych.

Mówi się, że złota era wyścigów motocyklowych przypada na lata sześćdziesiąte dwudziestego wieku. Jednak wszystko zależy od tego, czyja rywalizacja i jacy zawodnicy zapadną nam w pamięć. Usiądźcie wygodnie i posłuchajcie opowieści sprzed 60-ciu lat.

W latach 60-tych powstało wiele pionierskich maszyn. Byli też genialni inżynierowie. Jednym z nich był Walter Kaaden, pracujący dla niemieckiej fabryki MZ. Ten genialny konstruktor wniósł ogromny wkład do rozwoju silników dwusuwowych. Zastosował zjawisko falowe, występujące w układzie wydechowym motocykla i skonstruował komorę, którą obecnie nazywamy dyfuzorem. W ten sposób Walter Kaaden znacznie zwiększył efektywność silnika dwusuwowego, a  dzięki jego wynalazkowi motocykle MZ deklasowały konkurencję w sposób, który można śmiało nazwać dominacją.

Niestety dla Waltera Kaadena i MZ, a na szczęście dla reszty motocyklowego świata, w 1961 roku, w trakcie wyścigu w Szwecji, doszło do niecodziennego wydarzenia. Urodzony w Gliwicach Ernst Degner, utalentowany kierowca wyścigowy zespołu MZ, potajemnie dogadał się z zespołem Suzuki i uciekł do Japonii, nie kończąc już wyścigu. Wystartował i zniknął na trasie. Dzisiaj, w dobie mediów i telefonów komórkowych, rzecz niewyobrażalna. Jednak 60 lat temu Ernst Degner wystartował na trasę wyścigu i następnie "wyparował" jak kamfora. Tym sposobem Suzuki zdobyło tajemnicę układu wydechowego silników dwusuwowych. Tak rozpoczęła się era tego typu silników w wyścigach motocyklowych.

Suzuki i Yamaha bardzo szybko ulepszyły wynalazek Kaadena, a ich zawodnicy i motocykle regularnie stawały na podium w kolejnych wyścigach. Na polu walki pozostał jeszcze jeden producent, który postanowił za wszelką cenę wygrać i to przy użyciu silnika czterosuwowego. Mowa tutaj o Hondzie.

W jaki sposób można walczyć z silnikiem, który generuje moc co jeden obrót wału korbowego, a nie co dwa, jak ma to miejsce w czterosuwie? Recepta mogła być tylko jedna. Wysokie obroty i miniaturyzacja. Właśnie tak powstał pomysł na czterocylindrowy silnik o pojemności 250 cm3, posiadający po 4 zawory na cylinder. Konstrukcja znana i stosowana później w silnikach Hondy. Małe tłoki to też małe korbowody, a to one miały przenosić największe obciążenie. Cztery zawory, zamiast dwóch, to też efekt miniaturyzacji, ale nie tylko miniaturyzacji. Cztery małe zawory napełnią komorę spalania w takim samym stopniu, co dwa duże, jednak potrzebują mniejszych sprężynek do ich zamykania, a co za tym idzie, stawiają mniejszy opór przy pracy. Łatwiej jest wkręcać taki silnik na wyższe obroty. Tyle mechaniki, a jak to działało w praktyce? Okazało się, że można było walczyć z dwusuwową konkurencją. Jednak o dominacji, czy choćby palmie pierwszeństwa, nie mogło być mowy. To była walka bark w bark, a z czasem zawodnicy Hondy zaczęli ją coraz częściej przegrywać...

Trzeba było skrzyknąć zespół inżynierów i przechylić szalę zwycięstwa. Tylko jak wzmocnić i tak już wysilony silnik, żeby dał radę wytrwać chociaż do końca jednego wyścigu?

Wtedy do akcji wkracza 24-letni Soichiro Irimajiri. Ten młody inżynier i konstruktor znajduje proste rozwiązanie. Pomyślcie, wiemy już, że silnik 2T generuje moc co obrót wału. Zwiększyliśmy maksymalną liczbę obrotów, żeby zniwelować różnicę, która wynika z oddawania mocy w co drugim obrocie. I co dalej? Co byście zrobili? Nie martwcie się, też na to nie wpadłem, ale po poznaniu tej historii wydaje się to być proste, jak "sznurek w kieszeni". Mianowicie Soichiro powiedział: dokładamy jeszcze 2 cylindry.... I jak w tej kreskówce "Zaczarowany ołówek", gdzie piłeczka pingpongowa wybucha na głowie chłopca, ukazując rozwiązanie, tak i w tym przypadku było to genialne! Silnik 6. cylindrowy, na dodatek miniaturowy, miał 24 zawory, dwie głowice - po jednej na każdą trójkę cylindrów - oraz 6 gaźników 22 mm Keihin'a. To było mechaniczne dzieło sztuki. Nie mamy chyba w naszym pięknym języku ojczystym słowa, które może to idealnie określić. Nawet same gaźniki, to była konstrukcja inna, niż dotąd. Każdy z gaźników, zamiast dyszy głównej, posiadał po 5 malutkich dysz paliwowo-powietrznych. Wszystko zestrojone tak, żeby wewnętrzne cylindry dostawały bogatszą mieszankę, niż zewnętrzne. Dlaczego takie zróżnicowanie w składzie mieszanki? W celu lepszego ich chłodzenia! Pamiętajcie, nie było komputera, ani sondy lambda... Taka czterosuwowa 250-tka generowała moc ponad 60 KM przy uwaga… 18 000 obrotów na minutę! Zapiszę słownie, żeby podkreślić niezwykłość tego osiągnięcia: oddawała moc maksymalną przy osiemnastu tysiącach obrotów na minutę!

Zadanie wykonane, czas na chrzest bojowy. Honda RC165, bo taka była jej nazwa, miała zadebiutować na włoskim torze Monza. Wszystko w ścisłej tajemnicy. Motocykl popłynął statkiem, wyposażony tak, jak poprzedni model, w tylko 4 rury wydechowe! Japończycy zrobili taki zabieg, by zmylić konkurencję. Sam motocykl nie był znacznie szerszy od starszego brata, więc na oko nie było widać różnicy... Do czasu.

Do czasu, gdy to na treningu Jim Redman po raz pierwszy odpalił RC165 o oznaczeniu kodowym "3RC164". Wyobraź to sobie. To jest świat wyścigów. Jesteś jego częścią i jeżeli tylko nie jesteś głuchy, to od razu wiesz, że coś jest nie tak. Tego dźwięku nie da się nie zauważyć, czy też pozostać na niego obojętnym. U każdego fana motocykli będzie wywoływał gęsią skórkę. Muzyka dla uszu. Dla mnie, człowieka od małego słuchającego różnych silników i uwielbiającego zapach benzyny, to jest jak koncert.

Honda wróciła do gry i to w jakim stylu... Ponad 240 km/h. Tak, na prostej konkurencja nie miała szans. Zawsze jest tak, że można mieć najlepszy sprzęt, ale nic nie wygramy bez dobrego zawodnika. Wtedy do Hondy, po 4 latach nieobecności, wraca Mike "The Bike" Heilwood. Genialny brytyjski kierowca. Wsiadł na RC165, przejechał się i.... zabrał się do roboty.

Uwierzcie mi na słowo, miałem okazję podziwiać przy pracy kierowców, którzy przy okazji są bardzo dobrymi mechanikami. Ktoś wsiada, jedzie, potem coś przerabia, sprawdza ponownie i tak aż do uzyskania pożądanego efektu. Czasem, w ferworze "walki", nawet nie potrafią się odezwać i wytłumaczyć, co i dlaczego zmieniają. Widać tylko te "obracające się w głowie trybiki".

Tak samo zrobił Mike. Poprosił mechaników, aby zdjęli tylne amortyzatory z jego motocykla. Rozebrał te arcydzieła produkcji Hondy, obejrzał, po czym wyrzucił do najdalszego kosza w padoku tak, żeby nikomu nie przyszło do głowy, by ich szukać. Następnie zamówił zestaw tylnych amortyzatorów Girlings. O niebo lepiej, ale to był dopiero początek. Zmiany objęły również ramę, która została przekonstruowana i usztywniona, rozstaw osi zwiększył się o prawie 9 cm. Poprawiono również chłodzenie silnika poprzez zastosowanie chłodnicy oleju oraz przekonstruowanie magistrali olejowej. Tak oto powstała Honda RC166 znana pod pseudonimem "straight six".

Idealne połączenie motocykla i kierowcy sprawiło, że Mike Heilwood w 1966 roku zdobył tytuł mistrza świata, wygrywając 10 z 10-ciu wyścigów. To samo powtórzył w 1967 roku. Pewnie zrobiłby to też rok później, jednak Honda ogłosiła, że wycofuje się całkowicie z cyklu wyścigów motocyklowych i zamierza skupić się tylko i wyłącznie na Formule 1....

Piękna historia, jakich motoryzacja zna wiele. Niestety nie wszystkie z nich są zakończone happy endem. W tym wypadku również możemy czuć lekki niedosyt, bo już na zawsze bez odpowiedzi pozostanie pytanie, czy można było wygrać trzeci raz z rzędu?