Ścigacz.pl

Tuż po zakończeniu II Wojny Światowej skutery stały się w Japonii bardzo popularne odgrywając bardzo ważną rolę w odbudowie gospodarki zrujnowanej przez wojnę.

W Japonii jak i w innych państwach osi po zakończeniu wojny wszelka produkcja mająca zastosowanie militarne została zakazana. Dlatego też tutejsze fabryki musiały szukać innych sposobów na wykorzystanie swoich mocy produkcyjnych. Jednocześnie w warunkach odbudowującej się gospodarki tanie proste pojazdy były bardzo potrzebne. Powojenną Japonię zmotoryzowały skutery. Te małe osłonięte karoserią jednoślady stały się stałym elementem krajobrazu, a najbardziej popularnymi przedstawicielami gatunku były skutery Fuji Rabbit (Królik) i Mitsubishi Silver Piegeon (Srebrny Gołąb). Oba te pojazdy były wzorowane na amerykańskich skuterach Powell i Cushman, które były używane przez amerykańskich spadochroniarzy. Fuji Rabit S-1 został wprowadzony do produkcji już w 1946 roku, a więc około sześć miesięcy przed narodzinami słynnej włoskiej Vespy. Japoński skuter napędzany był czterosuwowym, dolnozaworowym silnikiem o pojemności 135 ccm i mocy 2 KM. Posiadał automatyczną, bezstopniową przekładnię i w stanie suchym ważył zaledwie 75 kg. Produkowano go w latach 1946-68. Późniejsze wersje posiadały rozrusznik elektryczny i były w stanie osiągnąć prędkość prawie 100 km/h. Konkurencyjny skuter Mitsubishi produkowany w latach 1946-63 cechowały bardzo podobne parametry.

Soichiro Honda, który założył swoje przedsiębiorstwo w 1948 roku był człowiekiem bardzo ambitnym i już w połowie lat 50. Honda Motor Corporation należała do największych producentów motocykli w Japonii. W 1954 roku Honda wypuścił swój pierwszy skuter Juno K, który miał konkurować z wyżej wymienionymi maszynami. Pod barokową karoserią wykonaną z laminatu z włóknem szklanym pracował czterosuwowy jednocylindrowy silnik OHV o pojemności 189 ccm i mocy 7 KM, zastąpiony w modelach KA i KB większym silnikiem o pojemności 220 ccm i mocy 9 KM. Silnik współpracował z trzystopniową manualną skrzynią biegów, tylne koło napędzane było łańcuchem. Skuter wyposażono w rozrusznik elektryczny i kierunkowskazy. Cechą szczególną Juno była szeroka i wysoka szyba, na której szczycie zamontowano uchylną przyciemnianą osłonę słoneczną. W ten sposób jadący skuterem był niemal całkowicie osłonięty przed deszczem. Wbrew oczekiwaniom Juno okazał się klapą. Skuter był większy od konkurencyjnych maszyn, więc w ruchu miejskim sprawdzał się gorzej. Był przy tym dużo cięższy. Model K ważył 170 kg, KA 195 kg i KB 160 kg. To z kolei powodowało, że jak na maszynę turystyczną był zbyt wolny. Potencjalnych klientów nie zachęcała również wysoka cena, a poza tym kręcili nosem na konieczność obsługi sprzęgła i manualnej skrzyni biegów. Na domiar złego skuter Hondy trapiły awarie, co pociągnęło za sobą kosztowne naprawy gwarancyjne. W efekcie po zaledwie roku produkcji skuter wycofano z oferty.

Soichiro Honda nie zwykł jednak załamywać się porażkami i w 1961 roku ponowił próbę zawojowania rynku skuterów wprowadzając modele Juno M80 i M85. Pierwszy z nich miał silnik o pojemności 125 ccn i mocy 11 KM, drugi 169 ccm i 12 KM. Konstrukcja tego skutera była wtedy i pozostaje do dziś czymś zupełnie nie spotykanym. Jej kręgosłupem była monokokowa rama tłoczona ze stalowej blachy. Karoseria z tworzywa była znacznie skromniejsza i zgrabniejsza niż w poprzednim modelu, ale najważniejsze rzeczy działy się między kołami. Po pierwsze silnik nie był zamocowany tak jak zwykle w skuterach bywa w pobliżu tylnego koła, lecz w motocyklowy sposób. Zespół napędowy wypełniał niemal całą przestrzeń między kołami zamykając ramę od dołu. Powodowało to niskie umieszczenie środka ciężkości i znakomite wyważenie pojazdu. Po drugie, był to silnik jakiego nigdy byśmy się nie spodziewali w skuterze. Dwucylindrowy boxer OHV, dzięki wystającym na boki cylindrom, już na wstępie eliminował wszelkie problemy związane z niedostatecznym chłodzeniem. Dodatkowo, dzięki hydraulicznym popychaczom wyeliminowano konieczność regulacji luzów zaworowych. Jeszcze bardziej niecodzienny był układ przeniesienia napędu. Otóż Honda zastosowała w swym skuterze bezstopniową hydrauliczną przekładnię patentu Giovanniego Badalini. Nie jest to jednak przekładnia automatyczna. Skuter posiada z lewej strony dźwignię sprzęgła, która jak w normalnej skrzyni mechanicznej służy do tego by całkowicie rozłączyć napęd od silnika. Na kierownicy są dwie obrotowe manetki. Prawa tradycyjnie steruje uchyleniem przepustnic gaźników, a lewą zmieniamy przełożenia w płynny bezstopniowy sposób przesuwając się od położenia L (Low) do H (Hi). Obsługa tego wszystkiego nie jest trudna i potrafi być przyjemna, pod warunkiem że rozumiesz jak to ustrojstwo działa. Napęd tylnego koła zrealizowano już w normalny sposób łańcuchem pracującym wewnątrz prawego ramienia wahacza. Na pokładzie znajdował się oczywiście rozrusznik elektryczny, a jego awaryjną alternatywą był rozruch przez pociągnięcie linki jak w kosiarce. W stanie suchym ten zaawansowany technicznie skuter ważył 157 kg i mógł rozpędzić się do 100 km/h. Bez wątpienia był to pojazd bardzo ciekawy, elegancki i starannie wykonany. Nie znalazł jednak zrozumienia na rynku, czemu z pewnością nie sprzyjała wysoka cena. Produkcję zakończono po roku, z taśm montażowych zjechało 5880 egzemplarzy. Była to więc druga skuterowa porażka Hondy, na szczęście wprowadzony w 1958 roku Super Cub będący mieszanką motocykla i skutera stał się absolutnym sprzedażowym hitem, stając się najbardziej masowo produkowanym pojazdem w historii motoryzacji (włączając w to samochody), co pozwoliło Hondzie z nawiązką odrobić finansowe straty. Jeśli o mnie chodzi to chętnie widziałbym Juno M85 w swoim garażu.