Honda CB1000 Hornet. Test modelu na rok 2025. Wiem ju¿, sk±d tak niska cena
W lutym do salonów Hondy wjedzie nowy model CB1000 Hornet. To nie będzie kolejny nowy model, który po kilku tygodniach obecności w salonach stanie się po prostu częścią szerokiej oferty japońskiego producenta. Jego pojawienie się, sygnalizuję ważne zmiany. Dlaczego tak uważam? Jest ku temu kilka mocnych powodów, wykraczających daleko poza same walory motocykla... ale zacznijmy od początku.
Gniazdo szerszeni
Honda buduje Hornety od bardzo dawna. Pierwsze zwinne motocykle napędzane sportowym silnikiem (wtedy o pojemności 250cc) pojawiły się w Japonii i Australii, gdzie z miejsca stały się przebojem. Chwilę później koncepcja poręcznego golasa z mocnym silnikiem szybko znalazła wielbicieli na całym świecie.
W Polsce historia Hornetów zaczęła się wraz z wejściem w 1998 do roku modelu CB600 Hornet, który z miejsca stał się hitem i do którego maślane oczy robiło wielu motocyklistów. Model ten przez lata ewoluował, przybierając bardzo różne postacie, aby zniknąć i powrócić w sezonie 2023 jako Hornet 750. Nie zaskoczę Was stwierdzeniem, że wielu miłośników Hornetów chciało jednak mocniejszego kopa i bardziej bezpośredniego związku ze sportowym dziedzictwem. 750-tka spotkała się z wieloma cierpkimi komentarzami, których wiele dotyczyło tego, że nie jest napędzana silnikiem przeszczepionym z maszyny sportowej (co nie przeszkodziło Hornetowi 750 stać się najpopularniejszym golasem w Europie w roku 2023...). W Hondzie pracują mądrzy ludzie. Widzą, słyszą i rozumieją. I tak w ofercie Hondy pojawił się model CB1000 Hornet.
Niezależnie od modelu, pojemności, czy roku produkcji bazowe założenia w odniesieniu do Hornetów pozostają w przypadku "litra" takie same. Motocykl ma być przyjazny, dobrze sprawdzający się w codziennym użytkowaniu. To ma być Honda, czyli sprzęt dający komfort, naturalną pozycję za kierownicą oraz poręczność.
Test najnowszej Hondy Hornet 1000 na rok 2025?
Nie chcesz czytać? Zobacz test wideo »
Osiągi muszą dawać przyjemność z jazdy. W praktyce sprowadza się to do dobrego stosunku mocy do masy, agresywnej geometrii podwozia oraz zastosowania komponentów, które swoim rodowodem sięgają sportu. Te same założenia, które dały nam 25 lat temu Horneta 600, teraz doprowadziły do powstania CB1000 w dwóch wersjach - standardowej oraz SP.
Solidna podstawa Hondy Hornet
Hornety w moim odczuciu wyglądają jakby były obudowane wokół silnika, który jest centralnym elementem pojazdu. Reszta pojazdu ma cechować się czystym wzornictwem, wręcz surowością odrzucającą ozdobniki i wszystko co zbędne. Dzięki temu pojazd prezentuje się muskularnie, a jednocześnie lekko.
W przypadku Horneta 1000 silnik zapożyczony został z modelu CBR1000RR 2017. Ten sportowy silnik wymagał przystosowania do użytku typowo ulicznego, ale przy potencjale który zawierał okazało się to być prostym zadaniem. Konstruktorzy pozostawili wysoką moc w górnym zakresie obrotów i mocny średni zakres, dający ogrom frajdy z jazdy po drogach publicznych. Wszystko jest tutaj nowoczesne. Mamy sterowanie Ride-by-wire, świetnie dopracowaną skrzynię biegów, precyzyjnie pracujące sprzęgło z system zapobiegającym blokowaniu koła przy redukcjach. Kierowca może wybierać tryby jazdy, regulować hamowanie silnikiem, sterować ustawieniami kontroli trakcji.
Podwozie prezentuje się również solidnie. Widelec Showa USD SFF o średnicy goleni 41mm pozwalający na szeroki zakres regulacji znajduje się w obu wersjach. W modelu SP sięgnięto po widelec Ohlins TTX36 oraz układ hamulcowy Brembo z zaciskami Stylema (model standardowy wyposażono w zaciski Nissin). W obu wersjach wykorzystane są piękne felgi ze szprychami w kształcie litery Y. Jako, że priorytetem w motocyklu jest poręczność i zwrotność - w Hornecie zdecydowano się na tylną oponę o szerokości 180mm. Węższa guma oznacza bardziej intuicyjne sterowanie, czyli dokładnie to, o co chodzi w Hornecie.
Podwozie spina stalowa rama, która jest zupełnie nową konstrukcją grzbietową w której ramę pomocniczą i stelaż na zegary zespawano w jedną strukturę. Może to utrudniać naprawy motocykla, ale też drastycznie ogranicza to koszty produkcji.
Dążenie do ograniczenia kosztów produkcji widać również w tym jak wykonane są plastiki nadwozia. Nie ma tutaj żadnych udziwnień, ozdobników czy niepotrzebnych dodatków. Forma podąża za funkcją. Nie inaczej jest w przypadku wyświetlacza, który jest czytelny, dostarcza bardzo dużo informacji, a elektroniką zarządza się łatwo wielofunkcyjnym przełącznikiem po lewej stronie kierownicy. Oczywiście Honda dopracowała się własnej aplikacji, która pozwala spersonalizować korzystanie z motocykla, ale również umożliwia wykorzystanie nawigacji w trybie "turn by turn".
Wrażenia z jazdy najnowszą Hondą Hornet 1000
To jest coś o czym mogę pisać wyłącznie w superlatywach. Po pierwsze na Hornecie 1000 czułem się "u siebie" już po pierwszych kilku zakrętach. Tutaj wszystko jest tak, jak być powinno. Siedzi się, steruje i po prostu jedzie wygodnie i naturalnie. Ergonomia jest typowa dla golasów Hondy i z perspektywy kierowcy o mojej posturze jest to wielka zaleta.
Jednostka napędowa radzi sobie znakomicie. Reakcja na dodanie gazu jest bardzo cywilizowana, a przy tym zdecydowana. Czuć moc, ale nie czuć nerwowości. Jak na czterocylindrowca przystało piec oferuję fenomenalną kulturę pracy, ciągnie solidnie już od niskich obrotów i oferuje coś, co lubię w takich jednostkach napędowych - jeśli chcesz jechać spokojnie, to silnik będzie potulny jak baranek. Jeśli chcesz przycisnąć, to motocykl będzie cisnął.
Sterowanie systemem Ride-by-wire oceniam wysoko, to znaczy że nie ma tutaj zbędnej zwłoki, lagów, szarpania, czy zastanawiania się. Luz w układzie napędowym jest taki, jaki moim zdaniem powinien być. Zapewnia on pewną zmianę przełożeń, ale nie dokucza w momencie zmiany obciążenia w układzie napędowym. Generalnie praca skrzyni biegów, którą zestopniowano relatywnie ciasno, mogłaby być wzorem dla każdego producenta motocykli.
Pewnie pracuje również zmieniarka biegów, będąca standardowym wyposażeniem modeli SP. Oczywiście w zależności od wybranego trybu pracy będzie ona działała lepiej w innym zakresie obrotów, natomiast jako rozwiązanie stanowi solidne narzędzie sterowania układem napędowym. Zadziwia też jak lekko i precyzyjnie pracuje sprzęgło przenoszące ponad 100Nm momentu obrotowego.
Na pochwały zasługuje nowe podwozie. Pomimo bardzo krótkiego rozstawu osi Hornet zachowuje się stabilnie w szerokim spektrum warunków drogowych. Szybkość z jaką ten sprzęt składa się w zakręt imponuje i bardziej przypomina zachowanie motocykla sportowego, niż drogowego. Hamulce mają tak duży zapas mocy, że nie sposób ich zamęczyć. Do obsługi wystarcza jeden, maksymalnie dwa palce. Czyli tak jak lubię.
Skąd ta cena?
Hornet w wersji standardowej kosztuje 45 300 zł, a wersji SP cena skacze do 52 300 zł. Jeśli spojrzycie na cenniki litrowych golasów konkurencji, to skala atrakcyjności tej oferty staje się z miejsca oczywista. Honda wywraca trochę stolik, szczególnie, że motocykl jest znakomity, a świetna cena jest po prostu dodatkowym bonusem.
Jak Honda zdołała utrzymać taką cenę? No tutaj sprawa jest dosyć oczywista. Wystarczy rzucić okiem na prostą ramę, aby wiedzieć gdzie są oszczędności. Nadwozie zawiera tylko to, co niezbędne. Plastiki są proste i bez ozdobników. Pasażer nie dostał nawet uchwytu. ABS nie oferuje opcji hamowania w zakrętach, generalnie elektroniczny system stabilizacji pojazdu prezentuje się mniej okazale, niż u konkurentów. Układ wydechowy komunikuje, że do jego wykonania użyto tak mało finezji, jak tylko było możliwe. Wszystko w imię redukcji ceny. I mi takie podejście się podoba.
Wnioski z testu Hondy Hornet 1000 na rok 2025
Jeśli chodzi o wnioski, to muszę podzielić je na dwie części, bo jak wspomniałem na wstępie wykraczają one daleko poza to, co prezentuje sobą CB1000.
Po pierwsze sam motocykl zrobił na mnie znakomite wrażenie. Choćbym chciał, to nie za bardzo mam się do czego przyczepić. I nie mówię tutaj w trybie warunkowym kryjącym w sobie stwierdzenie "za takie pieniądze", tylko mówię o ocenie motocykla tak jak jeździ. Ten dzień za sterami Horneta to była czysta przyjemność.
Drugim aspektem jest oddziaływanie nowego CB1000 na rynek. Honda tym sprzętem w moim odczuciu odkrywa swoje karty jeśli chodzi o strategię walki nie tyle ze swoją tradycyjną konkurencją (Europa + reszta wielkiej japońskiej czwórki), ale z Chińczykami. Odczytuję to jako komunikat: "Będziemy budowali motocykle o świetnych parametrach, ale w niektórych obszarach uproszczone/surowe, tak aby cena była bezkonkurencyjna. Dysponujemy technologiami, wiedzą, doświadczeniem, reputacją i nie zawahamy się tego wszystkiego użyć".
Jeśli prawidłowo odczytuję komunikację Hondy, to czekają nas bardzo ciekawe czasy, bo w batalii pomiędzy producentami największym wybranym będziemy my, klienci.
Honda CB1000 Hornet model na rok 2025 dane techniczne
SILNIK
Typ: Chłodzony cieczą 4-suwowy, DOHC, rzędowy 4-cylindrowy
Pojemność skokowa: 1000 cm3
Średnica cylindra i skok tłoka: 76 mm x 55,1 mm
Stopień sprężania: 11.7:1
Maksymalna moc: 152 KM (111,6 kW) (wersja SP 157 KM (115,6 kW)) przy 11 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 104 Nm (wersja SP 107 Nm) przy 9 000 000 obr./min
Pojemność układu smarowania: Poziom górny 3,5 l, poziom dolny 3,0 l
Tryby jazdy: Standard, Rain, Sport i 2 tryby użytkownika
SYSTEM PALIWOWY
Zasilanie: Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Zbiornik paliwa: 17 litrów
Emisja CO2 wg WMTC: 136 g/km
Zużycie paliwa: 5,9 l/100km
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Parametry akumulatora: 12 V 6,3 Ah
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Typ sprzęgła: Mokre wielopłytkowe, sprzęgło antyhopping
Typ skrzyni biegów: 6-biegowa (wersja SP z quickshifterem)
Przeniesienie napędu: Łańcuch
PODWOZIE
Rama: Stalowa dwubelkowa rurowa zamknięta (diament)
Długość: 2140 mm
Szerokość: 790 mm
Wysokość: 1085 mm
Rozstaw osi: 1455 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25°
Wyprzedzenie: 98 mm
Wysokość siedziska: 809 mm
Prześwit: 135 mm
Masa własna: 212 kg
Promień skrętu: 2,8 m
ZAWIESZENIE i KOŁA
Przednie: Widelec Showa SFF-BP USD 41 mm
Tył: Amortyzator Ohlins TTX36, drążony wahacz aluminiowy
Felgi przód: Aluminiowe, odlewane wieloramienne
Felgi tył: Aluminiowe, odlewane wieloramienne
Obręcz przednia: 17M/C x MT3.50
Obręcz tylna: 17M/C X MT5,50
Opona przednia: 120/70-ZR17M/C (Bridgestone Battlax Hypersport S22F / Dunlop Sportmaxx Roadsport 2)
Opona tylna: 180/55-ZR17M/C (Bridgestone Battlax Hypersport S22F / Dunlop Sportmaxx Roadsport 2)
HAMULCE
Układ ABS: Dwukanałowy
Przednie: Podwójne tarcze 310 mm x 4 mm hamowane przez czterotłoczkowy zacisk Nissn (wersja SP czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema) z radialnym mocowaniem
Tył: Pojedyncza tarcza 240 mm x 5 mm z jednotłoczkowym zaciskiem
ELEKTRYKA
Zespół wskaźników: 5-calowy ekran TFT z konfigurowalnym układem, prędkościomierzem, obrotomierzem, zegarem, wskaźnikiem załączonego biegu, wskaźnikiem sugestii zmiany biegu na wyższy
Reflektor: LED
Światła tylne: LED
Łączność: Aplikacja Honda RoadSync
System zabezpieczeń: System alarmowy HISS (Honda Intelligent Security System)
Wyposażenie dodatkowe: ESS
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze