Ścigacz.pl

Mówi się, że Honda w ostatnich latach stawia na ewolucję, a nie rewolucję. Jednak ja twierdzę, że czasem ewolucja jest tak skokowa, że zasługuje na miano inżynierskiego cudu. Miałem przyjemność sprawdzić to na własnej skórze, testując nowy model CB1000 GT na krętych drogach w okolicach słonecznego Benidorm w Hiszpanii.

Honda nie poszła tu na łatwiznę. CB1000 GT bazuje na świetnie znanym, drapieżnym Hornecie 1000, z którym dzieli ramę i silnik. Ale to, co Japończycy zrobili we współpracy z europejskim biurem projektowym, to majstersztyk uniwersalności.

Ergonomia z inżynierskim przekonaniem

Projektanci mieli jasne założenie: stworzyć maszynę niepodobną do konkurencji. Spójrzcie tylko na linię boczną biegnącą zgrabnie od przedniej owiewki, przez 22-litrowy zbiornik, aż po uchwyty pasażera. Kształt jest smukły jak na motocykl z rzędową czwórką.

Turystyczny komfort to nie przypadek, ale efekt inżynierskiej pracy. Kanapa kierowcy jest wyraźnie wyżej niż w Hornecie (825 mm vs 810 mm), co w połączeniu z wyżej zamontowaną kierownicą daje wygodniejszą pozycję. I tu od razu moja uwaga: choć fabryczna kanapa jest większa, zdecydowanie polecam akcesoryjną, grubszą wersję z eleganckim czerwonym przeszyciem. To jest ten element, który gwarantuje wygodę w trasie.

Podnóżki są celowo umieszczone niżej i bardziej do przodu. Ten zabieg, choć z pozoru niewielki, znacząco poprawia komfort w długiej podróży. Jednym z niewielu mankamentów jest wyżej umieszczony środek ciężkości (zasługa większego, 22-litrowego zbiornika), ale to jest cena, jaką płacimy za duży zasięg. Motocykl ma również wzmocniony subframe, który wytrzymuje obciążenie fabrycznymi kuframi bocznymi oraz akcesoryjnym 50-litrowym centralnym.

Aerodynamika i centrum dowodzenia

W Hondzie nie ma miejsca na przypadkowe detale. Owiewki pełnią funkcję wingletów, subtelnie dociskając przednie koło podczas szybszej jazdy. Przednia szyba dostała regulację ręczną w 5 stopniach, której można dokonywać w trakcie jazdy za pomocą lewej ręki. To jest genialne, ale mimo tego, jeśli masz powyżej 180 cm wzrostu, będziesz musiał dokupić akcesoryjną, wyższą szybę.

Centrum dowodzenia to 5-calowy wyświetlacz TFT. Jest jasny i czytelny, ale tu muszę być szczery, menu jest bardziej zagmatwane, niż bym sobie życzył. Na szczęście, tryby jazdy są dostępne pod jednym przyciskiem na lewej manetce. Do dyspozycji mamy cztery tryby: rain (ograniczona moc i delikatna trakcja), standard (równowaga mocy i reakcji), sport (pełna moc i ostra reakcja), user (indywidualne ustawienie).

Dzięki zastosowaniu ride by wire mamy bardzo płynnie działający rolgaz oraz tempomat w standardzie (działa od 50 do 160 km/h). Duży plus za grzane manetki, które również są w standardzie.

Magia zawieszenia i DNA CBR

Największą inżynierską rewolucją jest półaktywne zawieszenie Showa EERA. To nie jest tylko gadżet, to podstawa prowadzenia. Z przodu napięcie wstępne regulujemy ręcznie, ale dobicie i odbicie działa automatycznie. Tylne zawieszenie działa automatycznie w zakresie regulacji wstępnego napięcia sprężyny. Ustawienia zawieszenia dokonujemy również z poziomu wyświetlacza.

Showa chwali się, że czas reakcji i regulacji wynosi rekordowo niskie 15 ms. Na górskich drogach z niespodziankami mogę to potwierdzić: motocykl ani nie bujał, ani nie zmieniał kierunku jazdy przy nagłych nierównościach. System działa perfekcyjnie. Miałem kilka większych nierówności, które zostały "wybrane" przez zawieszenie bez utraty kierunku jazdy.

Motocykl prowadzi się pewnie i stabilnie dzięki dłuższemu wahaczowi i co za tym idzie - większemu rozstawowi osi niż w Hornecie. To przełożyło się niestety na większy promień skrętu, ale w trasie stabilność jest najważniejsza. Hamulce działają precyzyjnie, a ich dozowanie nie zmienia się wraz ze wzrostem temperatury. Na testowanych egzemplarzach mieliśmy opony Michelin (rozmiary 120/70 R17 i 190/55 R17).

Motocykl ma wbudowane 6-osiowe IMU gwarantujące Cornering ABS i kontrolę trakcji działającą w złożeniu.

Silnik - kręcić trzeba!

Silnik to konstrukcja znana z CBR 1000RR z 2017 roku, który znajdziecie również w Hornecie 1000. W tym przypadku jednak zmieniona pod kątem turystyki: mamy 150 KM i ponad 100 Nm momentu obrotowego. To dużo, jednak jego DNA to nadal sport i lubi wysokie obroty. Nie ma tej mocy w dolnych zakresach jak motocykle dwucylindrowe. Trzeba po prostu pomachać biegami i kręcić go powyżej 10 tys. obrotów, żeby pojechać żwawo. Mi to nie przeszkadza, ale rozumiem, że nie każdy to lubi.

Całe szczęście, mamy quickshifter góra-dół działający bez zarzutów. Co więcej, inżynierowie z Hondy potwierdzili nam, że przełożenie główne skrzyni biegów i stopniowanie biegów jest inne niż w Hornecie, co ma lepiej pasować do charakterystyki GT.

Motocykl jest bezpieczny: posiada system automatycznego wyłączania kierunkowskazów oraz system ostrzegania kierunkowskazami podczas gwałtownego hamowania (HESV). To duży plus, zwłaszcza gdy przysłonimy małą tylną lampę centralnym kufrem.

Konfiguracja i podsumowanie

Motocykl jest dostępny w trzech wersjach kolorystycznych: Rossa Red, Pearl Glare White, Graphite Black, oraz trzech pakietach wyposażenia: Touring, Adventure, Travel. W salonie możemy go doposażyć w akcesoryjny tłumik Akrapovič.

Podsumowując, Honda CB1000 GT to bardzo dobrze zaprojektowany i wyposażony motocykl, który stanie się mocnym graczem w swojej kategorii. Wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Motocykl prowadzi się pewnie przy każdej prędkości. Można nim pojechać w podróż, a jak zdejmiemy kufry, to również na torze odnajdzie się doskonale. Dzięki świetnemu zawieszeniu, hamulcom i silnikowi rodem z CBR, na track day'u zapewni właścicielowi miejsce co najmniej w połowie stawki.

Pozostaje wam teraz tylko jedna rzecz: udać się do salonu i sprawdzić samemu, jak spisuje się superbike odziany w garnitur Gran Turismo.