Ścigacz.pl

W naszej wycieczce po meandrach customizingu pozostajemy w latach 50. W poprzednim odcinku opowiedzieliśmy o typowo amerykańskich gatunkach jakimi są bobbery i choppery, które zaczęły swą historię właśnie w tym czasie:

Motocykle custom. Bobber, chopper, co to jest i skąd się wziął customizing?

W naszej historycznej podróży przenieśmy się teraz na wyspy brytyjskie. Lata 50. to okres zmian obyczajowych. Po raz pierwszy w historii młode pokolenie staje w opozycji do pokoleń starszych, młodzi ludzie są odmienni obyczajowo, słuchają innej muzyki niż ich rodzice, mają też inne rozrywki i inne cele życiowe. Przyczyn tego zjawiska jest wiele, ale nie możemy zapomnieć o jednym. Świat podzielony na dwa wrogie obozy żył w strachu przed kolejną wojną, tym razem atomową. Jej wybuch był całkiem realny, a skutki mogły być katastrofalne. Mogło dojść do apokalipsy na nieznaną wcześniej skalę, a przecież już ostatnia niedawno zakończona wojna doprowadziła do nieopisanych ofiar ludzkich i zniszczenia dorobku wielu pokoleń i w konsekwencji do biedy i obniżenia poziomu życia. W tak zwanym wolnym świecie, czyli po obu stronach Atlantyku, młodzi ludzie nie chcieli zamartwiać się niepewną przyszłością. Zamiast tego postanowili bawić się na całego, tak jakby jutro świat miał się skończyć. Ten stan rzeczy był jednym z czynników powstania tak zwanej rock’n’rollowej rewolucji. By być bardziej precyzyjnym trzeba powiedzieć o muzyce rockabilly, która przeżywała w tamtym czasie okres świetności i burzliwego rozkwitu, a którą dziś odkrywamy na nowo (polecam rockabilly’ową eksplorację na Youtube). Dlaczego o tym piszę? Bo ma to ścisły związek z rockersami i ich cafe racerami. Rockabilly’owa muzyka była popularna wśród młodzieży, którą pokolenie starsze nazywało chuliganami. Fakt, przykładnie ułożonymi prymusami to ci ludzie nie byli, ale też nie przesadzajmy. Zarówno w Anglii jak i USA taki rockabilly’owy buntownik wyglądał podobnie: jeansy z podwiniętymi nogawkami, ciężkie buciory, czarna skórzana ramoneska i włosy zaczesane do tyłu, dla lepszego efektu namaszczone brylantyną. Jeśli chciałeś uchodzić za wzorzec męskości, tak właśnie musiałeś wyglądać. Zamiłowaniu do szybkich rytmów towarzyszyło zamiłowanie do szybkiej jazdy. W tym miejscu warto wspomnieć, jakie były różnice między USA a Anglią. Otóż Stany Zjednoczone były krajem bogatszym i tam już od dawna posiadanie samochodu nie było niczym niezwykłym. Amerykańscy rockersi jeździli więc customowymi samochodami - hot rodami. Z całą pewnością entuzjastów hot rodingu było w owym czasie więcej niż motocyklistów dosiadających bobberów. Amerykańska młodzież budowała hot rody ze starych samochodów, bo był to tani sposób na to, by być szybkim na drodze i by zwracać na siebie uwagę oraz sprawnie uciekać przed policją. Motocyklistom przerabiającym Harleye chodziło zresztą o to samo.

Anglia była w tym czasie biedniejsza i dlatego tamtejszym rockersom nie w głowie było przerabianie starych samochodów, tym bardziej, że angielskie stare i tańsze auta nie dawały szans na wyciągnięcie dużej mocy, w porównaniu z amerykańskimi V8, nawet dolnozaworowymi prezentowały się wprost arachitycznie. Dlatego angielscy rockersi wybrali motocykle jako bardziej odpowiednie do tego, by dać ujście żądzy mocnych wrażeń. Można więc powiedzieć, że angielski cafe racer był odpowiednikiem amerykańskiego hot roda. Podobna była jego geneza i podobnym służył celom. Cafe racer to seryjny motocykl przerobiony tak, by wyglądał i jeździł jak wyścigowy. Anglia była mocarstwem motocyklowym już przed wojną. Istniało tam wielu producentów motocykli, rockersi mieli więc w czym wybierać. Istniało również wiele wyspecjalizowanych warsztatów, które produkowały części do tuningu motocykli. Rasowy Cafe Racer powinien przypominać najlepsze motocykle wyścigowe tamtych lat, czyli Nortona Manxa, AJS 7R, BSA Gold Star, czy Triumpha GP. Rockersi montowali w swych maszynach wąskie, niskie kierownice, wąskie wyścigowe siodełka z zadupkiem, by osiągnąć jeszcze lepszy efekt można było wymienić stalowy zbiornik paliwa na aluminiowy. Najbardziej zawansowane modyfikacje polegały na stworzeniu hybrydy będącej połączeniem elementów różnych motocykli, aby stworzyć "koktajl" sporządzony z samych najlepszych składników. Brało się więc ramę Federbett z Nortona i wstawiało w nią silnik  Triumpha. Wtedy powstawał Triton. Połączenie elementów Triumpha i BSA tworzyło Tribsę. Dysponujący większą kasą w nortonowską ramę upychali silniki od Vincenta, który tytuł najszybszego motocykla świata dzierżył jeszcze długo po zakończeniu produkcji.

O dalszym rozwoju motocykli szosowych spokrewnionych z maszynami wyścigowymi pomówimy jeszcze w kolejnych odcinkach, a teraz pora zjechać z gładkiej, wygodnej szosy w bardziej wymagający, stawiający większe wymagania, ale dający więcej wolności teren.

Jazda offroadowa znana była już w pionierskim okresie motoryzacji już choćby z tego względu, że ówczesne drogi mogły być co najwyżej utwardzone szutrem. W początkowym okresie w terenie rywalizowano na takich samych maszynach jak na szosie. Pierwsze próby specjalizacji motocykli pod kątem ich zastosowania zaczęły się pojawiać w latach 30. ubiegłego wieku, a cała modyfikacja ograniczała się zazwyczaj do montażu poprowadzonego górą układu wydechowego. Proces specjalizacji motocykli pod kątem jazdy w terenie nabrał tempa w latach 50. Trasy rajdów stawały się coraz trudniejsze, pojawiła się więc potrzeba lepszego przystosowania maszyn tak, by ułatwić jazdę po grząskim, sypkim podłożu, pokonywanie stromych wzniesień i ciasnych zakrętów na leśnych szlakach. Bazą wciąż był normalny motocykl szosowy, ale zakres modyfikacji stopniowo się zwiększał. Ze względu na specyficzne warunki nieco inaczej sprawy miały się w USA a inaczej w Anglii. W Ameryce bardzo popularne były wyścigi pustynne oraz rajdy polegające na pokonywaniu długich dystansów na przełaj. Amerykanie zawsze kochali szybkość, więc dla nich priorytetem była duża moc i solidna konstrukcja motocykla. W Anglii narodził się tria - zabawa polegająca na pokonywaniu motocyklem trudnego terenu, gdzie właśnie ze względu na wymagające przeszkody rywalizacja odbywała się w znacznie wolniejszym tempie, ale za to punktowana była bezbłędność jazdy, czyli czysty przejazd odcinków bez podparć i zatrzymań. Jednak również w Europie organizowano zawody wymagające od zawodników szybkiej jazdy w terenie. Tak rodził się MotoCross, który początkowo nazywano w Anglii scramblingiem, a maszyny służące do tej zabawy nazywano scramblerami. W tym czasie motocykle przeznaczone do jazdy terenowej wciąż bazują na modelach szosowych, ale modyfikacji przybywa. By maszyna była lżejsza, a także po to, by zapewnić kierowcy większą swobodę ruchów, pojawiają się mniejsze zbiorniki paliwa, często wykonane z aluminium, z aluminium robi się też błotniki, które przyjmują bardzo oszczędną formę i są zamontowane w większej niż w maszynach szosowych odległości od kół, kierownica jest wyższa i szersza. W terenowych motocyklach używa się też kół o większej średnicy. Najbardziej rasowe scramblery dysponują kołami o średnicy 20 lub nawet 21 cali z przodu i 19 cali z tyłu. Dużo mniejsze niż w motocyklach turystycznych są również siodła lub kanapy. Za przykład takiego rasowego scramblera z lat 50. może posłużyć Triumph TR 5 Trophy. Model ten produkowano w latach 1949-1958. Powstał na bazie motocykli, na których brytyjscy zawodnicy w sześciodniówce w San Remo w 1948 roku odnieśli zwycięstwo w kategorii Trophy. Ich motocykle były przerobioną pod kątem jazdy terenowej wersją pięćsetki Speed Twin. By zapewnić większy prześwit zmodyfikowano ramę i zamontowano poprowadzony górą układ wydechowy. Maszyna toczyła się na kołach o dużej średnicy 20 cali z przodu i 19 cali z tyłu. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy, natomiast tylne było pozbawione amortyzacji. W celu poprawy komfortu można było zamówić tylną piastę, która posiadała szczątkową (z dzisiejszego punktu widzenia) amortyzację. Dwucylindrowy silnik pochodził z agregatu prądotwórczego używanego przez RAF w czasie wojny. Był to ten sam silnik co w modelu Speed Twin, ale posiadał aluminiową głowicę. Rok po sukcesie w sześciodniówce w zakładach Triumpha uruchomiono produkcję modelu TR 5 Trophy, niemal identycznego z motocyklami, które brały udział w sześciodniówce. Motocykle te bardzo dobrze przyjęły się na rynku amerykańskim, gdzie od lat już urządzano przełajowe rajdy i wyścigi, a terenowa jazda motocyklem była bardzo modna. Amerykanie kupowali TR 5 by ścigać się na pustyni, albo dlatego, że chcieli mieć motocykl, który zadziornie wygląda. Tak czy owak, dzięki TR 5 eksport Triumpha do USA do roku 1951 uległ potrojeniu. Choć z dzisiejszego punktu widzenia TR 5 jest już zacnym staruszkiem, nie można mu odmówić atrakcyjnego, awanturniczego wyglądu, a ci, którzy jeździli tym motocyklem mówią, że jest prawie tak zwrotny jak trialówka. TR 5 przyczynił się dobitnie do tego, że Triumph stał się za oceanem cenioną marką. Triumphem TR 5 jeździł między innymi James Dean. Triumpha TR 5 można uważać za protoplastę scramblerów, które zaczęły się masowo pojawiać w latach 50. i 60. Były to motocykle szosowe, w których montowano szerszą i wyższą kierownicę, układ wydechowy poprowadzony górą oraz opony o bardziej agresywnym bieżniku. Takimi właśnie motocyklami chcieli jeździć Amerykanie - jednej strony dlatego, że wyglądem przypominały dirttrackowe wyścigówki, z drugiej dlatego, że właśnie na takich motocyklach rywalizowano w wyścigach pustynnych, jak choćby słynnym Baja 1000. Wyścigi te były wówczas tak popularne, że brali w nich udział nie tylko czołowi zawodnicy, ale również całe hordy amatorów. Zbudowane według opisanej powyżej receptury motocykle oferowały w Stanach nie tylko firmy angielskie, ale również niemieckie, japońskie i włoskie. Jako przykłady można by wymienić choćby Hondę CL 77, Hondę SL 350, BSA Firebird Scrambler, BSA Bantam Bushman 175, NSU Supermax Scrambler. Aż do lat 70. sytuacja po obu stronach Atlantyku wyglądała tak, że w USA scramblery cieszyły się wielką popularnością, natomiast w Europie używane były wyłącznie przez zawodników startujących w rajdach. Na cywilnym rynku nie zyskały większego uznania.

W następnym odcinku opowiemy o dalszej ewolucji motocykli terenowych oraz o tym, jak z biegiem czasu zmieniały się motocykle reprezentujące american way of ride. Przeniesiemy się w lata 70., kiedy powstało wiele przełomowych konstrukcji, postęp techniczny nabierał tempa, a sam motocyklizm stał się fascynującym i popularnym hobby, a producenci jednośladów nie musieli już konkurować z przemysłem samochodowym.