W chwili narodzin model ten nazywano Cadillakiem wśród motocykli. Choć było to dokładnie 60. lat temu, do dziś topowe turystyczne modele Harleya pozostają synonimem luksusu na dwóch kołach. Przez ten czas zmieniło się w tych motocyklach wszystko, od 2021 roku zmieniła się nawet nazwa, charakter jednak wciąż pozostał ten sam. Z okazji urodzin przypomnijmy więc pierwszy model noszący nazwę Electra Glide.

Był rok 1965. Amerykański prezydent Lyndon B. Johnson podjął właśnie decyzję o włączeniu się USA do wojny w Wietnamie i pierwszych 3 500 Marines wylądowało w Da Nang. Światowe listy przebojów otwierały utwory Beatlesów, a w świecie mody zawrotną karierę robiła spódniczka mini. W Ameryce rynek motocyklowy przeżywał intensywny rozkwit, co doprowadziło do tego, że sprzedaż motocykli od 1965 do 1970 roku zwiększyła się dwukrotnie. Ton w statystykach nadawały jednak nie Harleye i nawet nie znane ze swego sportowego temperamentu motocykle brytyjskie, lecz maszyny japońskie. Zdobywały popularność dzięki nowocześniejszej konstrukcji, większej niezawodności i trwałości oraz łatwości obsługi, której przejawem był rozrusznik elektryczny, dzięki czemu motocykl uruchamiało się równie łatwo jak samochód.

O tym jak "średniowieczne" w porównaniu z maszynami japońskimi były ówczesne Harleye najlepiej świadczy opis procedury rozruchu Harleya. W pierwszym ruchu należało odkręcić kranik paliwa, następnie, jeśli silnik był zimny, trzeba było otworzyć ssanie do końca, przy pomocy lewej rękojeści na kierownicy ustawić zapłon w pozycji maksymalnego opóźnienia. Z kolei prawą obrotową rękojeść ustawić w położeniu maksymalnego otwarcia przepustnicy. W przeciwieństwie do znanych nam już od lat 30. ubiegłego wieku rozwiązań, "rolgaz" w Harleyu był tak skonstruowany, że nie zamykał się samoczynnie. Po wykonaniu tych czynności należało kilkakrotnie przekopać silnik przy wyłączonym zapłonie. Następnie po włączeniu zapłonu, przymknięciu ssania o połowę i przymknięciu przepustnicy o dwie trzecie, należało kick starterem ustawić tłok w suwie sprężania. Dopiero teraz następował finalny akt i po solidnym kopnięciu, które wymagało użycia całej masy jeźdźca, silnik podejmował pracę…Zazwyczaj, choć nie zawsze. Cała ta ceremonia była co prawda częścią magii i tradycji, ale mogła też być mocno wkurzająca, szczególnie że silnik w stanie rozgrzanym potrafił być kapryśny przy próbie rozruchu. Być może nie było to przeszkodą dla tradycyjnych fanów Harleya, ale z pewnością nie mogło być również magnesem przyciągającym nowych klientów. Z drugiej strony ciężkie tradycyjne Harleye zapewniały to, czego nie zapewniały ani ówczesne motocykle angielskie ani japońskie, mianowicie komfortowe pokonywanie długich tras.

Ewolucja jaką przeszły Big Twiny Harleya dobrze przygotowała tradycyjny ciężki motocykl do tej roli. Już w 1948 roku wprowadzono nową generację silnika Panhead zastępując wcześniejszego Knuckleheada. W nowym silniku wprowadzono między innymi aluminiowe głowice i automatyczną hydrauliczną regulację luzów zaworowych. Było to wówczas bardzo nowoczesne rozwiązanie, którego próżno było szukać w innych motocyklach. Rok później wprowadzono widelec teleskopowy i tak narodził się model Hydra Glide, uważany dzisiaj za praojca wszystkich cruiserów. Po kolejnych dziewięciu latach, wraz z debiutem modelu Duo Glide, Big Twin Harleya pożegnał się ze sztywną ramą zapewniając hydrauliczną amortyzację obu kół. Planując nowości na rok 1965 zdecydowano, że czas wreszcie dojrzał do tego, by flagowy model amerykańskiej marki wyposażyć w rozrusznik elektryczny i w ten sposób uczynić motocykl bardziej dostępnym i mniej wymagającym w obsłudze.

Tak właśnie narodziła się kolejna amerykańska legenda, model Electra Glide. Wbrew pozorom jednak zadanie uzbrojenia motocykla w elektryczny rozrusznik nie było wcale łatwe i musiało pociągnąć za sobą daleko idące zmiany konstrukcyjne. Po pierwsze, by obudzić do życia potężny, długoskokowy silnik o pojemności 1200 ccm potrzebny był naprawdę solidny rozrusznik. Legenda głosi, że zaadoptowano go z silników do łodzi. Po drugie, zastosowanie rozrusznika elektrycznego wymagało przejścia z instalacji sześciowoltowej na dwunastowoltową. By rozrusznik mógł sprawnie działać potrzebował konkretnego akumulatora o pojemności 30 amperogodzin. Na ten akumulator trzeba było w motocyklu znaleźć miejsce, co z kolei spowodowało konieczność zmiany zbiornika oleju i przekonstruowania ramy. By wreszcie zaprząc rozrusznik do pracy trzeba było przekonstruować kartery silnika oraz obudowy wstępnego przeniesienia napędu, nie mówiąc już o konieczności zastosowania mocniejszej prądnicy. Wprowadzenie automatycznego wyprzedzenia zapłonu dodatkowo uprościło rozruch i wyeliminowało obrotową rękojeść kierownicy po lewej stronie. Na koniec okazało się, że wprowadzenie tych wszystkich zmian pociągnęło za sobą wzrost masy motocykla o 38 kg. By silnik nie odczuł tej dodatkowej masy trzeba było przy nim nieco podłubać i w efekcie Electra Glide z 1965 roku mimo zewnętrznych podobieństw do Duo Glide z 1964 roku była zupełnie nowym motocyklem.

Bazowy model nosił oznaczenie FL. Jego silnik osiągał moc 55 KM przy 5400 obr./min i maksymalny moment obrotowy 84 Nm przy 3200 obr./min. Jak na tamte lata były to parametry godne szacunku. Electra Glide występowała również w wersji FLH, której silnik miał większy stopień sprężania i dzięki temu generował moc 60 KM i maksymalny moment obrotowy 88 Nm. Obie wersje mogły posiadać (do wyboru) nożny, lub ręczny system zmiany biegów. Ten drugi wybierali tylko zatwardziali tradycjonaliści. Oczywiście w wersji z ręczną zmianą biegów sprzęgło posiadało nożne sterowanie. Poza tym wersja z ręczną zmianą biegów i nożnym sprzęgłem miała zbiornik paliwa o mniejszej pojemności (14,2 l), podczas gdy w wersji z nożną zmianą biegów pojemność zbiornika paliwa wynosiła 18,93 l. Podstawowa wersja FL była częściej wybierana do zaprzęgu z wózkiem bocznym. Wersja FLH osiągała prędkość maksymalną 160 km/h - godną szacunku jak na tak wielkiego mastodonta, który gotowy do jazdy ważył 355 kg. W tamtych latach była to waga superciężka.

Już w owym czasie Harley-Davidson oferował do swych motocykli bogaty asortyment dodatkowych akcesoriów. Obejmowały one różne rodzaje chromowanych ozdób, różne siodła, układy wydechowe, przy czym co dziś wydaje się kuriozalne, popularne były tłumiki gwarantujące cichszą pracę silnika. W przypadku Electry oferowano również gotowe pakiety akcesoriów. Fabryczny zestaw King of the Highway Package, zwiększający masę motocykla do 363 kg, zawierał między innymi wykonane z laminatu kufry, dodatkowe światła, cichsze tłumiki "Extra Quiet", dwuosobowe siodło "Super Deluxe Buddy-Seat", gmole i szybę. Słynna owiewka "Bat Wing" pojawiła się jako opcja dopiero w 1969 roku.

Oprócz widocznych blasków ten ekskluzywny krążownik turystyczny miał również i cienie. Należały do nich wibracje, przeciążone łożyska wału korbowego i problemy z elektryką, w tym z rozrusznikiem, jednak po pierwsze dość szybko sobie z tymi problemami poradzono, a po drugie, tak na wszelki wypadek, kick starter cały czas pozostawał w gotowości.

W swej pierwotnej wersji Electra Glide przetrwała tylko rok, bowiem już w 1966 roku motocykl otrzymał nowy silnik - Big Twina trzeciej generacji zwanego Shovelhead. W swej pierwszej wersji silnik ten odziedziczył jeszcze skrzynię korbową po Panheadzie. Silniki takie określa się nazwą Early Shovel. Cztery lata później, po kolejnych zmianach konstrukcyjnych, pojawił się Late Shovel. Dziś pierwotna wersja Electry z 1965 roku jest cenionym i poszukiwanym rarytasem, a znalezienie takiego motocykla w stanie oryginalnym nie jest przedsięwzięciem łatwym.