Na pewno nie raz widzieliście maszyny, które usuwają wierzchnią warstwę starej drogi, aby można było ją naprawić i położyć nową. Pozyskany materiał betonowy lub asfaltowy traktowany jest jako odpad, a mógłby zostać ponownie wykorzystany, co jest nie tylko zgodne z duchem ekologii, ale również korzystne ekonomicznie. Dlaczego zatem tego się nie robi?

Efektem frezowania nawierzchni są tysiące ton materiału (tylko w latach 2018-2019 ok. 160 tys. ton), który w niemal 95 proc. składa się z kruszywa. Bez problemu można by go użyć do budowy nowej drogi, jej podbudowy, utwardzenia pobocza, dojazdów i zjazdów, ale niestety zabraniają tego obecnie obowiązujące przepisy.

Restrykcyjne przepisy sprawiają, że doskonały budulec jest odpadem. GDDKiA już wcześniej próbowało zmienić tę sytuację występując do Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska o uznanie destruktów dróg jako produktu ubocznego budowy dróg. Niestety żaden z wniosków nie został rozpatrzony pozytywnie, podobne problemy spotkały Główną Dyrekcję Dróg i Autostrad po rozmowach z Głównym Inspektorem Ochrony Środowiska.

Ministerstwo Środowiska podpiera się orzeczeniem Naczelnego Sadu Administracyjnego, które precyzuje pojęcie odpadu włączając do niego również materiały podlegające powtórnemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku.

Mówiąc prościej, skoro pozyskanego materiału nie można wykorzystać bezpośrednio, jest zwykłym odpadem. Jednocześnie destruktu nie można uznać za produkt uboczny, bo remont drogi nie jest… procesem produkcyjnym.

Dyskusja o definicjach jest może dobra w kręgach akademickich, ale w powyższym przypadku uniemożliwia GDDKiA sensowne i uzasadnione działanie. Co zatem dzieje się z materiałem, którego nie można powtórnie wykorzystać do budowy?

GDDKiA przekazuje go do dyspozycji lokalnych samorządów, część używa do zabezpieczeń poboczy, a pewien procent jest sprzedawany. Niestety blisko połowa pozostaje dalej niewykorzystanym odpadem.

Ale GDDKiA nie składa broni i przedstawiła ministerialnym urzędnikom analizy, które dowodzą, że jedynie w przypadku dwóch obecnie realizowanych programów budowy, w tym Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020-2030, oszczędności przy wykorzystaniu destruktu mogłyby wynieść niemal 400 mln zł!

Dodatkowo pomniejszony zostałby koszt dostarczenia materiału na place budowy, co gwarantuje państwu dalsze 40 mln oszczędności. Czy powyższe kalkulacje zmienią stanowisko Głównego Inspektora Ochrony Środowiska? Sprawa jest w toku.