Ścigacz.pl

Sześciu producentów rywalizujących w MotoGP walczy ze sobą nie tylko na torze, ale także poza nim. Jak wyglądają kulisy tej rywalizacji? Nad czym pracują, w czym się ze sobą zgadzają, a w czym nie i przede wszystkim; kto tę walkę wygrywa? Mick analizuje sytuacje.

Pandemia przyniosła bardzo dużą zmianę, jeśli chodzi o układ sił w stawce MotoGP. Japońscy producenci, którzy dominowali w wyścigach Grand Prix przez lata, nagle stracili wynikającą z doświadczenia przewagę.

Dlaczego? Najpierw z powodu lockdownów, które po tamtej stronie świata okazały się pod tym względem dużo bardziej dokuczliwe i długotrwałe, w ogóle nie mogli pracować w normalnym trybie, następnie testować, a później ściągać do Japonii szybszych, europejskich testerów, jak Guintoli, Crutchlow czy Bradl.

W tym samym czasie w Europie prace rozwojowe toczyły się pełną parą. Ducati, Aprilia i KTM nie tylko mogły korzystać ze swoich europejskich teamów testowych i kierowców na torach na starym kontynencie, ale także znacznie sprawniej komunikowały swoje zespoły wyścigowe z centralami, podczas gdy Japończycy albo w ogóle nie mogli opuścić kraju, albo musieli koczować w Europie przez wiele miesięcy bez możliwości powrotu do fabryki.

Wszystko to sprawiło, że Honda i Yamaha zostały wyraźnie z tyłu, a Suzuki postanowiło całkowicie wycofać się z rywalizacji, podczas gdy Ducati przejęło pałeczkę, a Aprilia i KTM przeskoczyły japońskich rywali. Oczywiście pomogły w tym także "koncesje" dla tych dwóch ostatnich producentów, ale nie zmienia to faktu, że sytuacja na polu bitwy wygląda dzisiaj zupełnie inaczej niż jeszcze dwa lata temu.

Tak, Yamaha nadal posiada najlepiej prowadzący się motocykl, ale od lat nie jest w stanie uporać się z problemem braku mocy, podczas gdy Honda cały czas jest kapitalna, jeśli chodzi o mocne hamowania, ale co z tego, skoro jej słabe strony wyraźnie przyćmiewają te mocne.

Tak jak pięć lat temu Europa skupiała się na dogonieniu Japonii, tak dzisiaj sytuacja jest dokładnie odwrotna. Jednocześnie znacznie silniejsza i liczniejsza reprezentacja starego kontynentu znacznie ostrzej walczy pomiędzy sobą niż jeszcze kilka lat temu, gdy Ducati już co prawda pukało do czołówki, ale Aprilia i KTM jeszcze raczkowały. Przyjrzyjmy się więc temu nieco dokładniej producent po producencie.

Zbyt potężni, aby upaść?

Bez wątpienia najmocniejszym graczem w stawce MotoGP jest dzisiaj Ducati, zarówno jeśli chodzi o ogólną jakość motocykla, jak i liczebność w stawce. Ta przewaga Włochów jest jednocześnie ich słabym punktem. 

W stawce mamy bowiem aż osiem motocykli Desmosedici, ale w kilku różnych specyfikacjach. Podczas gdy fabryczny duet dosiada maszyn w specyfikacji 2022 z silnikami z sezonu 2021, duet Pramac Racing oraz Luca Marini korzystają z nowych motocykli z nowymi silnikami.

Dlaczego? Pierwsze testy przed sezonem pokazały, że jednostka napędowa na sezon 2022 jest zbyt mocna i agresywna, ale Ducati nie było już w stanie zmodyfikować silników dla wszystkich, dlatego zrobiło to tylko dla Pecco Bagnai (na jego wyraźne życzenie) i Jacka Millera.

Jorge Martin, Johann Zarco i Luca Marini zostali na maszynach, których zachowanie nie jest optymalne i to widać. Pozostali zawodnicy dosiadają z kolei doskonale sprawdzonych modeli 2021 i 2020, co jak pokazuje Enea Bastianini, ma swoje wyraźne plusy.

Taki układ nie jest jednak optymalny, bo mając w stawce różne maszyny, Ducati nie zawsze jest w stanie robić ze swoich "drugoligowych" zawodników króliki doświadczalne dla fabrycznego duetu.

Dla Włochów nie wydaje się to jednak póki co największym problemem. Tym są rywale, którzy na każdym kroku rzucają Włochom przysłowiowe kłody pod nogi - przynajmniej tak widzą to w Bolonii.

Nie da się zaprzeczyć, że Ducati to najwięksi pionierzy w stawce. To oni jako pierwsi zaczęli mocno inwestować najpierw w aerodynamikę, a później w mechaniczne systemy blokujące zawieszenie; najpierw tył podczas startu, później przód, a ostatecznie także i tył podczas jazdy.

W tym przypadku dysponowanie ośmioma maszynami - nawet jeśli nieco od siebie różnymi - to dla Włochów ogromna przewaga pod kątem zbierania danych.

Rywalom to się jednak nie uśmiecha. Dlatego wymogli na organizatorach przepisy zabraniające korzystania z systemów blokujących przednie zawieszenie od przyszłego roku. "Gdy o to postulowaliśmy, nie wiedzieliśmy jeszcze, że Ducati rozwija takie rozwiązanie" - tłumaczą w KTM-ie, ale chyba nikt im nie wierzy.

Ducati to dziś bez wątpienia gracz rozdający w MotoGP najmocniejsze karty, ale Włosi wpadli w ten sposób w pułapkę własnej potęgi i nie chodzi tutaj akurat o stronę techniczną.

Podczas gdy Pecco Bagnaia walczy o tytuł, a Enea Bastianini siedzi mu na ogonie, wszelkie "team orders" będą odebrane przez kibiców z wielką niechęcią i mogą mieć wizerunkowo fatalne skutki dla włoskiej marki. Z drugiej strony, mieć osiem motocykli w stawce a i tak przegrać tytuł… to także wizerunkowa klapa. Ciekawe, jak sobie z tym poradzą.

Fala wznosząca

Największe postępy w ostatnich sezonach zrobiła bezdyskusyjnie Aprilia, która najpierw zatrudniła znanego z F1 Massimo Rivolę, pozwalając Romano Albesiano skupić się na stronie technicznej, a następnie konsekwentnie realizowała swoje założenia.

Jak mówi sam Albesiano, kluczowe były ostatnie trzy lata, kiedy to Aprilia postanowiła przeznaczyć na projekt MotoGP zdecydowanie większe środki i personel, jednocześnie realizując całą masę oryginalnych pomysłów.

Jeszcze kilka lat temu w padoku żartowano, że tak jak Honda deleguje do projektu MotoGP dwustu, a Yamaha stu inżynierów, tak Aprilia ma ich… siedmiu.

Co prawda nie wiem, ilu jest ich dzisiaj, ale ewidentnie robią bardzo dobrą robotę. Aprilia poprawiła w ostatnich latach zarówno ramę, jak i silnik. Jeszcze trzy lata temu cały pakiet był zbyt nerwowy, a aero musiało zbyt mocno temperować zapędy agresywnej jednostki napędowej, co odbijało się na prędkościach maksymalnych.

Z czasem inżynierom udało się jednak znaleźć odpowiedni balans, dzięki czemu dzisiaj RS-GP jest szybka, dobrze się prowadzi, nie niszczy opon, a jednocześnie jest równie mocno naszpikowana nowinkami aero co Ducati.

Kierunek, w którym zmierza MotoGP, nie do końca podoba się jednak marce z Noale. Albesiano podkreślał niedawno, że najchętniej zakazałby wszystkich rozwiązań związanych z blokowaniem zawieszenia, ponieważ nie mają one żadnego przełożenia na know-how dla motocykli drogowych.

Dlaczego? System blokujący zawieszenie działa mechanicznie, ponieważ stosowane już na drogach elektryczne zawieszenia są zakazanie, z uwagi na koszty. Podobnie jest przecież z systemami GPS. Są one w MotoGP zakazane, choć na drogach to już także standard.

Zamiast tego producenci muszą szukać innych, nie zawsze tanich, sposobów, aby motocykle "wiedziały" w którym miejscu na torze się znajdują. Jeszcze inny aspekt to skrzynia biegów typu seamless, której rozwój kosztował grube miliony dolarów, ale ta wiedza nigdy nie zostanie wykorzystana na drogach, bo tutaj znacznie lepiej sprawdza się nieporównywalnie tańsze rozwiązanie dwusprzęgłowe.

Nic dziwnego, że takie utrudnienia to duże wyzwanie dla Aprilii, która jest z pewnością najmniejszym producentem rywalizującym w MotoGP (choć stoi za nią potężna grupa Piaggio).

Zostawmy to jednak, bo przed Aprilią kolejny kamień milowy. W przyszłym roku włoska marka wystawi już nie dwa, a cztery motocykle. Jednocześnie dla swoich dwóch fabrycznych zawodników - Aleixa Espargaro i Mavericka Vinalesa - będzie rozwijała maszyny w zupełnie innych kierunkach. Oby tylko się nie pogubili (a nie pomoże w tym ubiegłoroczna utrata koncesji), a mają szansę, aby dogonić Ducati.

Już po zadyszce?

Kiedy wchodzili do MotoGP z budżetem na poziomie 50 milionów euro rocznie i pięcioletnim planem podbicia królewskiej klasy, wielu łapało się za głowy, mimo licznych przecież sukcesów Austriaków w offroadzie.

Jeszcze dwa lata temu KTM był jednak absolutną rewelacją padoku, robiąc coś, co w tym sezonie robi Aprilia. Kiedy jednak stracili koncesje, postępy zniknęły, a zamiast nich pojawiła się wyraźna stagnacja.

Dlaczego? Austriacy doszli do punktu, w którym szukali już ostatnich, najtrudniejszych do znalezienia ułamków sekundy, a robienie tego po utraceniu przywilejów związanych z testami, okazało się bardzo trudne.

Ich przewagą zawsze było bardzo szybkie tempo rozwoju, w czym pomagało chociażby drukowanie w 3D stalowych ram, ale zasypywanie (wciąż mało doświadczonych) zawodników częściami podczas weekendów Grand Prix okazało się strzałem w kolano.

Sytuację utrudniły też wspomniane już w przypadku Japończyków ograniczenia pandemiczne, które nieco utrudniły komunikację pomiędzy zespołem a fabryką.

W tym roku KTM rozwiązał wiele z tych problemów, zmieniając zarówno strukturę, jak i personel, ale model RC16 nadal jest wrażliwy na zmiany przyczepności i alokację opon.

Austriacy byli jednak w stanie wyeliminować swój najsłabszy punkt, czyli przyspieszenie wynikające z braku trakcji na wyjściach z zakrętów. Teraz pracują nad prowadzeniem w łukach, bo KTM nadal wymaga zbyt szerokich linii przejazdu i zbyt dużo czasu spędza w pełnym złożeniu.

Zmiany personalne powinny zaprocentować w przyszłym roku, podobnie jak ściągnięcie do swoich szeregów Jacka Millera i Pola Espargaro. Ten drugi pomógł KTM-owi zrobić ogromne postępy w pierwszych sezonach. Gdy odszedł do Hondy, podczas Grand Prix zabrakło doświadczonego zawodnika, który pomógłby sprawniej testować rozwiązania podczas weekendów wyścigowych.

Teraz Espargaro znów będzie z pewnością grał pod tym względem pierwsze skrzypce, a dodatkowym, świetnym filtrem będzie Miller. Ciekawie będzie przyglądać się powrotowi KTM-a do gry po złapaniu małej zadyszki.

Królowie konserwatyzmu

Tak jak Ducati wpadło w pułapkę innowacji i przed sezonem 2022 zmieniło zbyt wiele, co skończyło się powrotem fabrycznego duetu do silników z ubiegłego roku, tak Yamaha… nie zrobiła nic.

Co prawda co roku pojawiają się doniesienia o nowych drobiazgach, jak układ wydechowy, rama czy inne mniej lub bardziej ważne detale, ale od lat problem jest ten sam.

Mówili o nim Rossi i Vinales. Od kilku sezonów mówi także Quartararo. Rzędowy silnik M1-ki jest po prostu zbyt słaby, aby dotrzymać kroku widlastym rywalom.

Jeśli kwalifikujesz się wysoko, możesz kontrolować sytuację, ale jadąc za kimś innym, jesteś w dużych tarapatach. Szczególnie w ostatnich dwóch sezonach, kiedy rozwój aerodynamiki sprawił, że ciśnienie przedniej opony podczas jazdy za kimś staje się gigantycznym problemem.

Sfrustrowany Quartartaro wychodzi z siebie, aby dotrzymać kroku rywalom i mam wrażenie, że przez wielu - choć przecież prowadzi w tabeli - jest mocno niedoceniany. To co robi w walce z rywalami na mocniejszych maszynach Ducati jest jednak naprawdę godne podziwu.

Sytuacja Yamahy jest jednak bardzo trudna, bo inżynierowie doskonale zdają sobie sprawę, że próby znalezienia większych pokładów mocy przyniosą problemy nie tylko z wytrzymałością, ale także płynnością jej oddawania. Stąd patowa sytuacja, która trwa od kilku lat.

Na horyzoncie zapaliło się jednak światełko. Yamaha zaczęła zmieniać nieco swoją filozofię kadrową i stosować bardziej "europejskie" podejście. Jednocześnie niedawno w Misano dała Quartararo do testów silnik, który był wyraźnie mocniejszy.

W obliczu wracającego Marqueza, coraz szybszego Ducati, imponującej Aprilii i odradzającego się KTM-a, marka z Iwaty naprawdę potrzebuje przełomu. Czy ten faktycznie nadejdzie w sezonie 2023? Czeka na niego nie tylko Fabio, ale także Franco Morbidelli, który kompletnie nie może odnaleźć się na M1-ce.

Klapa u progu sukcesu

Gdy już wydawało się, że Suzuki jest u progu sukcesu, japoński producent postanowił spakować manatki i wycofać się z MotoGP. Wielka szkoda, bo choć niedofinansowane względem konkurencji, Suzuki zrobiło w ostatnich dwóch latach duże postępy.

W tym roku Japończycy wyraźnie poprawili silnik, a jednocześnie zrobili krok do przodu, jeśli chodzi o system blokujący zawieszenie, który jeszcze rok temu był ich piętą achilessową.

Z jednej strony jestem na nich wściekły, że znowu zrobili wszystkich w balona i już drugi raz wycofują się z MotoGP. Z drugiej strony, mimo dużych postępów technologicznych, tegoroczne wyniki Suzuki nadal pozostawiają sporo do życzenia, więc… może jednak faktycznie spakowanie manatków nie było złym pomysłem?

Szkoda tylko ludzi, którzy w ostatnich latach włożyli w ten projekt całe serce.

Nie ma mowy o powrocie

Honda przez lata rozwijała motocykl, który wydawał się idealnie pasować do stylu jazdy Marca Marqueza (choć on sam temu oczywiście zaprzecza). Pisałem już o tym wiele razy, więc nie będę się powtarzał. Pod nieobecność kontuzjowanego Hiszpana HRC posłuchała innych zawodników, zmieniła charakterystykę RC213V o 180 stopni i… nic to nie zmieniło.

Teraz Japończycy postanowili więc wymienić dwóch z czterech zawodników, jednocześnie ponownie całą swoją uwagę skupiając na wskazówkach Marqueza.

O tym, że Honda jest nerwowa i niechętnie skręca, wszyscy doskonale wiemy. Szef techniczny całego projektu, Takeo Yokoyama, podkreśla jednak, że nie ma mowy o powrocie do starej koncepcji i come backu motocykla z 2021 roku.

Zamiast tego Japończycy nawiązali współpracę z Kalexem, którego aluminiowy wahacz był ostatnio mocno chwalony nie tylko przez Marqueza.

Podobnie jak Yamaha, Honda szuka bardziej "europejskiej" drogi, ale na efekty tych poszukiwań musimy jeszcze trochę poczekać.

Zresztą i tak będzie je trudno ocenić, bo jak widać, Marquez, jeśli zdrowy, jest w stanie wygrywać na czymkolwiek. Warto jednak będzie z uwagą słuchać wrażeń Alexa Rinsa i Joana Mira.

Jeśli Honda nie wyjdzie z największego kryzysu w historii swoich startów w MotoGP, wkrótce z pewnością polecą tam głowy wielu osób na wysokich stanowiskach, z Yokoyamą i Alberto Puigiem na czele.

Nie ma zgody na pokładzie

Producenci MotoGP muszą walczyć ze sobą nie tylko na torze, ale również poza nim. W ostatnich miesiącach Ducati było wściekłe z powodu utraty możliwości rozwoju systemu blokowania przedniego zawieszenia. To nie pierwsza taka historia i nie ostatnia.

"To nie fair, że inni, zamiast rozwijać ten system, doprowadzili do jego zakazania" - grzmiał w Aragonii Dyrektor Techniczny Ducati Corse, Davide Barana. Skąd to znamy? Pamiętacie historię ze słynnymi, aerodynamicznymi "łyżeczkami" przed tylnym kołem sprzed kilku lat?

Na tym nie koniec. Gdy tylko pojawiły się informacje o wprowadzeniu do MotoGP wyścigów sprinterskich, wszyscy byliśmy przekonani, że najbardziej na rękę będą one właśnie Ducati, które ma najmocniejszy silnik i musi z tego powodu najmocniej oszczędzać paliwo.

Bez tego ograniczenia, na krótszym dystansie, Desmosedici byłoby poza zasięgiem, szczególnie, gdy zawodnicy nie będą musieli martwić się zużyciem opon.

Nic jednak z tego! Rywale dopilnowali, aby także wyścigach sprinterskich pojawił się limit paliwa. Będzie on wynosił 12 litrów (przy 22 na cały wyścig) i w sumie to słuszna decyzja.

Jednocześnie, co ciekawe, producenci są - choć raz - zgodni w jednym. Póki co nie zanosi się na żadne ograniczenia, jeśli chodzi o rozwiązania aerodynamiczne… to jednak temat tak obszerny i skomplikowany, że zasługuje na osobny materiał.