Egli MRD 1. 150 KM i masa poni¿ej 200 kg. Najszybszy motocykl lat 80.
Jakie warunki musi spełnić motocykl by zostać sławnym i by sława ta była nieśmiertelna? Musi być przede wszystkim szybki, bardzo szybki. I musi też być niezwykle rzadki. Bohater tego artykułu spełnia oba te warunki z dużym zapasem. Poznajcie Egli MRD 1.
Pierwszą ciekawostką związaną z historią tego wyjątkowego motocykla jest geneza jego powstania. Otóż niemieckie wydawnictwo Motorpresse zamierzało w 1979 roku wydać specjalny ekskluzywny magazyn o tytule Motorrad Revue. Na okładkę pierwszego numeru potrzebowali czegoś wyjątkowo ekstremalnego i wpadli na pomysł, by skontaktować się ze znanym szwajcarskim tunerem Fritzem W. Egli i rzucić mu wyzwanie, by zbudował najszybszy na świecie motocykl dopuszczony do ruchu po drogach publicznych. Egli podjął rzuconą rękawicę i tak narodził się motocykl, który dzierżył koronę najszybszego na świecie przez dwadzieścia lat, a plakaty z jego wizerunkiem zawładnęły wyobraźnią wielu entuzjastów motocykli. Nie mówiąc już o tym, że zapewniły rozejście się nakładu Motorrad Revue w szybkim tempie.
Reklama
Fritz W. Egli urodzony 30 czerwca 1937 roku w Zurychu od najmłodszych lat zdradzał zainteresowanie mechaniką i motocyklami. Lubił na nich jeździć, a ponieważ lubił szybkość zaczął je modyfikować. W 1967 roku otworzył warsztat motocyklowy. Rok później za sterami własnoręcznie przerobionego Vincenta wywalczył tytuł mistrza Szwajcarii w wyścigach górskich. Jego motocykl górował nad konkurencją nie tylko mocą. Nie będąc zadowolonym z własności prowadzenia oryginalnego Vincenta, Egli zbudował do niego własną ramę, która okazała się genialną konstrukcją. Zasadniczą częścią ramy była rura o dużej średnicy biegnąca nad silnikiem. Od tej rury odchodziły proste odciągi, do których podwieszony był silnik. Również tylną sekcję ramy stanowiły proste odcinki rur. Całą konstrukcję w której silnik był wykorzystany jako element nośny zamykały płyty obejmujące silnik od tyłu oraz łożyskowanie wahacza, sam wahacz zaś wykonany był z rur o przekroju owalnym. Taka konstrukcja łączyła lekkość z dużą sztywnością, a proste odcinki rur pracowały na ściskanie i rozciąganie, nie przenosiły obciążeń gnących. Ramy Egli szybko zyskały rozgłos w środowisku wyścigowym i Fritz wytwarzał je również dla innych zawodników. Kiedy na rynku pojawiły się motocykle japońskie, Egli szybko rozpoznał potencjał tkwiący w ich silnikach. Były to mocne i niezawodne konstrukcje podatne na tuning. Jednym z większych osiągnięć szwajcarskiego tunera był motocykl Egli Kawasaki Bonneville. Na maszynie tego typu francuscy zawodnicy Georges Godier i Alain Genoud wygrali dwudziestoczterogodzinny wyścig Bol d’Or w 1974 roku. W tym samym roku osiągnęli jeszcze cztery zwycięstwa w wyścigach długodystansowych, a raz zajęli drugą pozycję, co dało im w efekcie tytuł Mistrzów Europy. Rok później już w barwach fabrycznego zespołu Kawasaki obaj Francuzi ponownie zwyciężyli w prestiżowym wyścigu Bol d’Or.
Kiedy redaktorzy magazynu Motorrad Revue zgłosili się do Fritza Egli był on zaliczany do najlepszych tunerów w Europie. Wizja budowy najszybszego na świecie motocykla dopuszczonego do ruchu bardzo mu się spodobała, gdyż wiązał się z tym duży medialny rozgłos. Szwajcar postawił sobie za cel zbudowanie maszyny zdolnej osiągnąć prędkość 300 km/h, co w owym czasie zdawało się być celem nieosiągalnym. Wśród dostępnych wówczas na rynku motocykli takie, które przekraczały 230 km/h można było policzyć na palcach jednej ręki emerytowanego drwala. Według szacunków przełomowy motocykl musiał dysponować mocą około 150 KM i nie powinien ważyć więcej niż 200 kg. Z wyborem podwozia nie było żadnego kłopotu. Egli zastosował własną ramę z wahaczem typu cantilever, również własnej konstrukcji i centralnym amortyzatorem. Także widelec teleskopowy ze stabilizatorem należał do programu produkcyjnego szwajcarskiej firmy. Motocykl postawiono na magnezowych osiemnastocalowych kołach. Rozmiar ogumienia był zgodny z duchem czasu, a więc patrząc z dzisiejszej perspektywy opony były wąskie (przód 100 mm, tył 120 mm). Tarcze hamulcowe pochodziły od Brembo, a zaciski to produkt firmy Lockheed. Jako źródło napędu Szwajcar wybrał "pancerny" silnik Kawasaki Z 900, mimo że nowsza jednostka Z 1000 dysponowała większą mocą. Egli wybrał starszy silnik ze względu na grubsze ścianki karterów, co stwarzało większe możliwości tuningu. By uzyskać moc 150 KM z silnika, który fabrycznie osiągał 82 KM trzeba było sięgnąć po turbodoładowanie. Silnik został rozwiercony do 1016 ccm. Seryjną skrzynię biegów zastąpiła wyścigowa, pięciobiegowa Yoshimury, zastosowano wzmocnione szpilki łączące cylindry z blokiem. W głowicy pojawiły się wzmocnione gniazda zaworów wydechowych, poza tym pozostała ona zupełnie seryjna, zastosowano tylko wzmocnioną uszczelkę. Turbosprężarka Rajay, gaźniki i kompletny układ wydechowy to składniki zestawu firmy ATP (American Turbo Pak) Silnik otrzymał też kute tłoki dające zmniejszenie stopnia sprężania do 8:1. Modyfikacje objęły również układ smarowania z nową pompą o zwiększonym ciśnieniu, co było konieczne, by zapewnić wydajne smarowanie turbosprężarki. By zapobiec zubażaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w układzie zasilania pojawiła się pompa paliwa. Elementy karoseryjne łącznie z owiewką są dziełem Fritza Egli, natomiast malowanie to pomysł Rainera Schulera odpowiedzialnego za szatę graficzną magazynu Motorrad. Budowę motocykla ukończono w pięć miesięcy, co zważywszy na jego zaawansowanie techniczne było iście ekspresowym tempem.
Po ustawieniu ciśnienia doładowania na 0,9 bara silnik Kawy wygenerował moc 155 KM. We wprawnych rękach kierowcy testowego magazynu Motorrad Egli MRD 1 uzyskał prędkość maksymalną 297 km/h! Przyspieszenie do 100 km/h zajęło 2,4 sek, do 200 km/h 7,1 sek. Czas na ćwierć mili wynosił 9,3 s. Te wartości budzą respekt nawet dziś, w 1979 roku były prawdziwą sensacją! Wartość motocykla oszacowano na 47 000 Marek. Według różnych źródeł w latach 1979-81 powstało od pięciu do dziesięciu egzemplarzy.
Na tym jednak nie kończy się historia Egli MRD 1, bowiem miała ona jeszcze jedną spektakularną odsłonę w 1986 roku. Motocykl został wtedy tak zmodyfikowany, by pobić rekord prędkości na dystansie 10 km ze startu zatrzymanego. Ten wynosił 265,4 km/h i został ustanowiony przez Rona Haslama na motocyklu Elf Honda. Do projektu Egli dołączył Luigi Colani - ekscentryczny szwajcarski projektant przemysłowy. Jego zadaniem było stworzenie owiewek, które zapewnią jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Wywiązał się z tego zadania jak zwykle w spektakularny sposób, ale zanim przejdziemy do poszycia zewnętrznego dwukołowego bolidu zajmijmy się stroną mechaniczną. Egli Colani bazował na MRD 1, ale w tej konstrukcji osiągnięto jeszcze większy stopień szaleństwa. Za bazę i tym razem posłużył silnik Kawasaki Z 900, ale tym razem pojemność została zwiększona do 1425 ccm. Kute tłoki wykonała firma Wiseco, korbowody niemiecka firma Mahle. Zawory zaadoptowano z samochodu BMW E30 323. W układzie rozrządu znalazły się sprężyny zaworowe Moriwaki i wałki rozrządu Andrews. Ponownie zastosowano amerykański kit turbo z turbosprężarką Rajay. By uzyskać jeszcze więcej mocy dołożono wtrysk podtlenku azotu. Dla sprawnego działania całego systemu konieczne okazało się zastosowanie wtrysku wody do kolektora ssącego. W efekcie tych wszystkich zabiegów silnik generował moc 320 KM przy 8800 obr./min. Najbardziej istotną zmianą w podwoziu było wydłużenie rozstawu osi do 1780 mm. Koła jak dawniej miały średnicę osiemnastu cali ale szerokość tylnej opony zwiększono do 155 mm. Osłony aerodynamiczne zaprojektowane przez Colaniego zakrywały cały motocykl łącznie z przednim kołem. Kształt bocznych osłon został tak dobrany, by jeździec wtapiał się w bryłę motocykla nie wystawiając żadnej części ciała na zewnątrz owiewek. Tylna część karoserii miała kształt płetwy przypominającej nieco ogon samolotu. By sylwetka jeźdźca nie zaburzała opływu strug powietrza zakładał on na plecy dodatkową część karoserii, która zamykała całość od góry kiedy kierowca przyjął właściwą pozycję za sterami.
Wstępne testy wypadły pomyślnie i można było przystąpić do decydującej próby, która odbyła się na owalnym torze dużych prędkości w Nardȯ 6 grudnia 1986 roku. W obawie o nieprzewidywalne zachowanie motocykla przy bocznym wietrze zdecydowano jednak zrezygnować z "plecowej" owiewki kierowcy. By zrekompensować zwiększony opór powietrza zwiększono ciśnienie doładowania. Kierowca testowy firmy Egli 21-letni Urs Wenger ustanowił nowy rekord z wynikiem 272,414 km/h.
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze