Ducati Supersport i Supersport S 2017 - motocykle sportowe do zadań wszelakich

Autor: Bartek Wiczyński 2017.02.23, 11:21 8 Drukuj

Ducati z dumą zaprezentowało swoją nowość na rok 2017, czyli motocykl Ducati Supersport, występujący w dwóch wersjach – jednej o przeznaczeniu torowo-drogowym, a drugiej drogowo torowym. Jak jeżdżą te sprzęty w warunkach, do których zostały stworzone? Na własnej skórze miałem się o tym przekonać.

Sama nazwa tego motocykla – Supersport - stawia go w szeregu najmocniejszych sprzętów, z przeznaczeniem przede wszystkim torowym. Marketingowcy Ducati przy tworzeniu nazwy, chcieli zapewne osiągnąć coś innego, a mianowicie motocyklowi drogowemu, ale zbudowanemu z przeznaczeniem również do jazdy torowej, uwypuklić już na wstępie jego sportowe geny.

Ducati Supersport – jak właściwie każde Ducati – jest po prostu piękny. Smukła sylwetka motocykla, wyraziste linie, agresywna stylistyka i takie smaczki jak: monowahacz, wyeksponowany silnik i kratownicowa rama, kierunkowskazy wbudowane w lusterka, czy ledowe światła do jazdy dziennej – wszystko to tworzy zgraną całość, która może się podobać każdemu. Poza tym powłoka lakiernicza, spasowanie owiewek, czy jakość elementów plastikowych – wszystko to dopełnia wizerunku Ducati jako produktu najwyższej jakości.

Ducati Supersport to całkowicie nowy motocykl, który do salonów sprzedaży trafi na wiosnę 2017 roku. Śmiało możemy stwierdzić, że jest to praktycznie jeden model, bo między Supersportem, a Supersportem S więcej jest podobieństw niż różnic. Co zatem odróżnia te modele? Przede wszystkim zawieszenie, które dla modelu S dostarczane jest przez renomowaną firmę Ohlins, w Supersporcie natomiast za tłumienie nierówności odpowiedzialne są produkty Marzocchi i Sachs. Drugą znaczącą różnicą jest quickshifter (z funkcją downshiftera), który w modelu S montowany jest seryjnie, a Supersporta bez literki trzeba w niego już doposażyć. Oba modele różni jeszcze kolorystyka i to, że S-ka wyposażona jest seryjnie w nakładkę na siedzenie. Silnik, rama, elektronika – wszystko to jest dokładnie takie samo w obu tych bliźniaczych modelach.

Jeżeli to już mamy wyjaśnione, możemy zająć się samą konstrukcją motocykla. Supersport zbudowany jest na stalowej, kratownicowej ramie, mocowanej bezpośrednio do silnika, który jest elementem nośnym całej konstrukcji. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe było ograniczenie masy motocykla do 184 kg (210 kg w pełni zatankowany, gotowy do jazdy). Masy tej nie czuć zupełnie podczas prowadzenia motocykla po krętych drogach, czy też po torze.

Sercem tej konstrukcji jest ośmiozaworowy, wyposażony w rozrząd desmodromiczny, chłodzony cieczą L-Twin o pojemności niespełna litra (937 ccm). Generuje on moc 113 KM przy 9000 obr/min oraz 96,7 Nm przy 6 500 obr./min. Jednostka zasilana jest wtryskiem paliwa Mikuni, a sterowana systemem Ride by Wire. Oczywiście w konstrukcji na rok 2017 nie mogło zabraknąć sondy lambda i katalizatora, który mieszczą się w czeluściach układu wydechowego 2-1-2. To wszystko oczywiście zostało zapewnione przez miłościwie nam panującą normę Euro 4.

Dobra, resztę technicznych informacji przeczytacie w tabelce pod koniec artykułu, bo najważniejsze jest to, jak jeździ ten motocykl. Oczywiście nie można porównywać go do moich wyścigowych sprzętów, ale wystarczy powiedzieć, że jadąc Supersportem po drodze, czy S-ką po torze, wcale się nie nudziłem. Na ulicy rzekłbym, że jego moc jest całkowicie wystarczająca do dynamicznej jazdy, zarówno po prostych, jak i krętych drogach – w końcu Supersporta napędza prawie litrowy silnik! Co więcej, podczas dwóch dwudziestominutowych sesji na krętym hiszpańskim Circuito Monteblanco, próbowałem wycisnąć z motocykla wszystko co tylko się da. Myślałem, że szybko dojdę do granicy możliwości tego sprzętu, ale… okazało się to trudniejsze niż myślałem. Oczywiście na torze nie przeszkadzałoby mi, jeżeli silnik byłby mocniejszy, ale zawieszenia Ohlinsa nie chciałbym wymieniać na inne. Dlaczego? Podczas mojej jazdy nie straciło ono swoich właściwości, nie spuchło, motocykl był sztywny, prowadził się wyśmienicie i trzymał zadany tor jazdy. Jego tzw. handling był naprawdę dobry – szczególnie podczas drugiej sesji, gdzie pozwolono nam przestawić ustawienia zawieszenia pod własne preferencje. Hamulce Brembo (z przodu: dwa radialne zaciski monblock, radialna pompa, dwie wentylowane tarcze 320 mm) robiły świetną robotę, nie przegrzały się, klamka radialnej pompy była twarda, a modulacja bez zarzutu, mimo tego, że konfiguracja toru zmuszała, podczas pojedynczego okrążenia, do kilkukrotnego wyhamowania prawie do zera.

Jako zawodnik nie lubię systemów elektronicznych. Przyznam się, że jeszcze do niedawna w swoich motocyklach wyścigowych wyłączałem wszystko, co tylko mogłem. Ale mamy 2017 rok, i okazuje się, że technologia poszła na tyle na przód, że elektronika potrafi nie tylko nie przeszkadzać, ale i pomagać, i to nie tylko zupełnie zielonym motocyklistom. Podczas mojej jazdy na jednym mocnym dohamowaniu przed prawym winklem poczułem ingerencję ABSu (9 MP Bosch). Specjalnie docisnąłem hamulec prawie na maksa, by zobaczyć jak poradzi sobie ten system. Najpierw poczułem, ingerencję układu – delikatne, słabo wyczuwalne terkotanie na dźwigni hamulca, a potem system zapanował nad początkową fazą uślizgu przedniego koła. Nie przeszkodziło mi to zupełnie w jeździe i działanie ABSu nie zepsuło też założonego przeze mnie toru jazdy.

Przyczepność rozgrzanych kocami opon Pirelli Diablo Rosso III była bardzo dobra, dlatego też nie odczuwałem dużej ingerencji kontroli trakcji, którą ustawiłem na najmniejszą czułość. Muszę też dodać, że opony te zostały świetnie dobrane do charakteru tego motocykla. Bardzo dobrze spisywały się na torze – można było uzyskiwać mocne złożenia i kontrolować uślizgi na wyjściach, w czym pomagała kontrola trakcji. Na ulicy natomiast motocykl prowadził się bardzo naturalnie i neutralnie. Tutaj też duży plus dla ogumienia Pirelli. Ciekawe jak te opony sprawdziłyby się w deszczu, bo jak wiecie bardzo lubię jeździć po mokrym torze, mógłbym wtedy spróbować sprawdzić granice ich przyczepności. Ale może i dobrze, że nie padało… Szkoda byłoby zacząć moją karierę testera motocykli od gruzu…

Ducati Supersport S test torowy zdał naprawdę bardzo dobrze. A co ze „zwykłym” Supersportem? Po torze czekało na mnie 130 km krętych, hiszpańskich dróg - czasem nienajlepszej jakości. Jazda okazała się przyjemnością, a to na pewno dlatego, że nasz włoski przewodnik narzucił całkiem szybkie tempo – czyli coś, co lubię. Od pierwszych metrów dało się wyczuć, że zawieszenie Marzocchi + Sachs nie jest tak twarde i sztywne jak zawieszenie Ohlinsa. Ale to dobrze, nie wyobrażam sobie jazdy po nierównych drogach na supertwardym, sportowym zawieszeniu, które nie tłumiłoby nierówności, a przekazywałoby je z całą mocą na moje cztery litery. Motocykl prowadził się naprawdę dobrze, zawieszenie dzielnie wybierało nierówności drogi i „redukowało” progi zwalniające. Zawieszenie w wersji „cywilnej” Supersporta idealnie nadaje się na miasto, gdzie można trafić na wystającą studzienkę, tarkę, czy dziurawy asfalt. Te same, sprawdzone już w torowym boju hamulce, silnik ciągnący już od niskich obrotów i całkiem odprężona pozycja za kierownicą, to wszystko sprawiło, że na Supersporcie w ruchu miejskim czułem się naprawdę dobrze. O ile na torze nie korzystałem z tego patentu, to na ulicy ustawiłem sobie szybę w górnej pozycji. To pozwoliło wyraźnie zredukować napór powietrza na moje ramiona i wiatr nie próbował urywać mi głowy, nawet przy prędkości powyżej 160 km/h.

To co należy podkreślić, to genialne wprost prowadzenie Supersportów po zakrętach. Widać, że te motocykle zostały zaprojektowane przede wszystkim do tego, by dać frajdę z jazdy po krętych drogach. Lekkość przerzucania motocykla z zakrętu w zakręt i chęć z jaką ten motocykl skręca porównałbym do sportowej 600-tki. Dzięki prawie litrowemu, dwucylindrowemu silnikowi, który wystarczający do dynamicznej jazdy moment obrotowy generował już przy 4 tys. obrotów, miałem wrażenie lepszego wyjścia z wąskich i ciasnych zakrętów, niż na moim wyścigowym litrze.

Jeździec siedzi 810 mm od ziemi, co przy moim wzroście – 181 cm – okazało się być wysokością idealną. Niemniej jednak nawet niżsi motocykliści i motocyklistki nie powinni mieć problemów z dosięgnięciem do podłoża, a to dlatego, że Supersport jest bardzo wąski, i nie tracimy długości nóg, na obejmowanie przesadnie szerokiej kanapy, czy ramy motocykla. Nawet uważam, że na dłuższą metę – czyli np. do turystyki, wygodniej będzie osobom niższym – gdyż ja odczuwałem podczas mojej 130-kilometrowej przejażdżki delikatny dyskomfort w nogach. Po prostu podnóżki są dosyć wysoko, ale nie ma co się dziwić – w końcu motocykl ten ma aspiracje przede wszystkim sportowe, a dopiero potem turystyczne.

Sześciobiegowa skrzynia pracowała bez zarzutu, biegi wchodziły gładko i tylko na początku miałem delikatne problemy – zamiast wrzucić bieg wyżej, redukowałem – wszystko to wina odwróconych biegów w motocyklach wyścigowych, gdzie w dół wrzucamy bieg wyżej, a w górę redukujemy. Po chwili jazdy przyzwyczaiłem się do „nienormalnej”, przynajmniej dla mnie, zmiany biegów i wszystko szło już gładko. Tu warto wspomnieć o quickshifterze z funkcją zarówno upshiftu jak i downshiftu, w który wyposażona była wersja S Supersporta. Biegi, zarówno w górę jak i w dół, wchodziły bardzo gładko bez potrzeby używania sprzęgła. Nie czułem różnicy w działaniu tego systemu między Supersportem, a moim motocyklem torowym. W wersji bez literki, nie wyposażonej w to akcesorium, biegami wachluje się równie łatwo, ale trzeba pamiętać o wciskaniu sprzęgła. Osobiście każdemu, kto jeździł kiedyś z quickshifterem, ale i tym, którzy nigdy nie jeździli, polecałbym przy zakupie Supersporta wyposażyć go w ten gadżet. Naprawdę robi robotę. Wiem, że wiele osób w tej chwili może powiedzieć – a na co to komu, ale zmiana biegów, zarówno w górę jak i w dół, bez ciągłej potrzeby wciskania dźwigni sprzęgła, przydaje się nie tylko na torze, ale też w ruchu miejskim, a system zaprezentowany przez Ducati działa bez zarzutu.

Podczas spokojniejszej niż po torze jazdy miałem więcej czasu, by przyjrzeć się ciekłokrystalicznemu wyświetlaczowi LCD. Umieszczony w centrum prędkościomierz, obrotomierz wyskalowany do 11 tys. obrotów, usytuowany w górnej części wyświetlacza, wskaźnik poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, czy wyświetlacz aktualnego biegu i inne odczyty mimo pełnego słońca były bardzo czytelne. Niestety sterowanie elektronicznymi funkcjami, w jakie wyposażony jest motocykl (3 mapy – Sport, Touring, Urban; 8 stopni czułości DTC – Ducati Traction Crontrol, 3 czułości układu ABS) i danymi wyświetlanymi przez komputer pokładowy nie jest tak intuicyjne, jak np. w Ducati Panigale. Trzeba kilku chwil, żeby „załapać” obsługę, ale przecież jak już raz się nauczysz, to raczej już tego nie zapomnisz.

Kupując swojego Supersporta już u dealera możecie zdecydować w którą stronę użytkowania tego całkiem uniwersalnego motocykla chcecie pójść. Ducati przygotowało 3 pakiety akcesoriów, które określają przeznaczenie motocykla: Sport, Touring i Urban. Fani sportu będą mogli wyposażyć swoje Ducati m.in. w carbonowy przedni błotnik, racingowe dźwignie (sprzęgło, hamulec), pełny, tytanowy układ wydechowy Acrapovic lub też same końcówki wydechowe tego samego producenta. Do użytkowania miejskiego przeznaczono takie akcesoria jak alarm, magnetyczną torbą na bak, czy też gumowe wypełnienia podnóżków. Wśród akcesoriów turystycznych znalazły się m.in. boczne kufry o pojemności 44 litrów, grzane manetki, przyciemniana wyższa szyba – jednakże wszystkie akcesoria turystyczne dostępne będą dopiero w drugim półroczu 2017 roku.

Na koniec wypadałoby wspomnieć o kosztach zakupu i eksploatacji. Za Ducati Supersport zapłacić trzeba 63 500 zł, natomiast za S-kę 70 400 zł. Miłym zaskoczeniem są interwały serwisowe tego motocykla – przegląd co 15 000 km lub co rok, a kontrola luzu zaworowego co każde 30 000 km. Średnie spalanie przy całkiem dynamicznej jeździe po drodze, jakie pokazał mi komputer, to 6,7 l na 100 km. Czyli na jednym baku (16 litrów), nie oszczędzając zbytnio paliwa, czysto teoretycznie da się przejechać około 240 km. Gwarancja na Supersporty to 24 miesiące, bez limitu kilometrów.

Jeżeli szukacie motocykla, który zapewni wam kilometry wrażeń po krętych drogach, sprawi taką samą frajdę przy dojeździe do pracy, jak i przy „komutowaniu” po mieście, a w weekend pozwoli na wyszalenie się na torze – Ducati Supersport i Supersport S powinny znaleźć się w kręgu waszych zainteresowań, jeżeli oczywiście dysponujecie odpowiednią kwotą…

Dane techniczne:

Ducati Supersport/ Supersport S
Pojemność skokowa 937 cc
Typ silnika Testastretta 11°, L-Twin, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny
Moc maksymalna 83.1 kW (113 KM) @ 9,000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 96.7 Nm @ 6,500 obr./min
Średnica cylindra x skok tłoka 94 x 67.5 mm
Zasilanie Wtrysk paliwa Mikuni, Ride by Wire
System chłodzenia Chłodzony cieczą
Skrzynia biegów 6-biegowa
Wtórne przeniesienie napędu Łańcuch O ring
Stopień sprężania 12,6: 1
Sprzęgło Mokre wielotarczowe
Wymiary i wagi
Waga na sucho 184 kg (210 kg gotowy do jazdy)
Rozstaw osi 1,478 mm
Wysokość siodła 810 mm
Podwozie
Typ ramy stalowa, kratownicowa – silnik elementem nośnym konstrukcji
Opona przednia 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso III
Opona tylna 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso III
Hamulec przedni 2x radialne zaciski czterotłoczkowe typu monoblock Brembo, pływające tarcza Ø 320 mm, ABS w standardzie
Hamulec tylni Zacisk dwutłoczkowy Brembo, tarcza Ø 245 mm
Zawieszenie przód w pełni regulowane 43 mm usd Marzocchi/ w pełni regulowane 48 mm usd Ohlins
Zawieszenie tył regulowane monoshock Sachs/ w pełni regulowane monoshock Ohlins
Inne dane
Zużycie paliwa na 100km 5,9 l
Pojemność zbiornika paliwa 16 L
Zdjęcia
BARTEK WICZYNSKI NA DUCATI SUPERSPORT S 2017 2
BARTEK WICZYNSKI NA DUCATI SUPERSPORT 2017
BARTEK WICZYNSKI NA DUCATI SUPERSPORT S
BARTEK WICZYNSKI NA DUCATI SUPERSPORT
Ducati Supersport S i Bartek Wiczynski
BARTEK WICZYNSKI NA DUCATI SUPERSPORT S 2017
BARTEK WICZYNSKI DUCATI SUPERSPORT S
Ducati Supersport S gotowy do testu
Ducati Supersport S piekno Ducati
Ducati Supersport S piekna czy bestia
Ducati Supersport przed testem
Ducati Supersport S stery
Ducati Supersport piekny poranek
Ducati SUPERSPORT
Ducati SUPERSPORT 2017
Ducati SUPERSPORT S
Ducati SUPERSPORT S tyl
DUCATI SUPERSPORT S 2017
Ducati Superport S nakladka na siedzenie
Ducati Supersport S doskonale hamulce Brembo
DUCATI SUPERSPORT S PRZoD
DUCATI SUPERSPORT LCD
DUCATI SUPERSPORT S OHLINS
Ducati Supersport S zawieszenie Ohlins
Supersport S
DUCATI SUPERSPORT ACRAPOVIC
DUCATI SUPERSPORT AKCESORIA
DUCATI SUPERSPORT AKCESORIA URBAN
Komentarze 3
Pokaż wszystkie komentarze
Autor: LUKE 24/02/2017 13:23

I BĘDZIE CORAZ GORZEJ...

Odpowiedz
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę