tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Ducati DesertX test w terenie i na drodze. Czy ¶redni motocykl adventure to najlepszy wybór na polskie warunki? Sprawdzi³em
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
Advertisement
NAS Analytics TAG
motul belka motocykle 950
NAS Analytics TAG
motul belka motocykle 420
NAS Analytics TAG

Ducati DesertX test w terenie i na drodze. Czy ¶redni motocykl adventure to najlepszy wybór na polskie warunki? Sprawdzi³em

Autor: Dan Wid³o 2022.11.09, 15:00 1 Drukuj

Rajd Dakar, czy dawniej Paryż-Dakar od lat przyciąga miłośników rajdów samochodowych i motocyklowych. Nic w tym dziwnego, gdyż jest to jeden z najtrudniejszych rajdów terenowych na świecie. Zawodnicy na poszczególnych etapach mają do pokonania setki kilometrów w zróżnicowanym terenie oraz przy bardzo niekorzystnych warunkach termicznych. Start w takim rajdzie jest ogromnym wyzwaniem dla zawodnika oraz sprzętu. W takich warunkach nie ma miejsca na błędy i awarie. Stąd też większość załóg odpada z rywalizacji zanim przekroczą linię mety. Dlaczego o tym wspominam? Otóż w ostatnim czasie miałem przyjemność jeździć na motocyklu, który swoim wyglądem jednoznacznie pokazuje, że ma w sobie geny prawdziwego Dakarowca. Przed Wami Ducati DesertX!

Jak do tego doszło, że znany włoski producent słynący ze świetnych motocykli drogowych postanowił wejść na ścieżkę terenową? Otóż Ducati w latach 80-90 dostarczało silniki do motocykla, który brał udział w rajdzie Dakar. Mowa tutaj o Cagivie Elefant 900, którą chyba wszyscy kojarzą z malowania LUCKY EXPLORER. Podział był prosty Cagiva skonstruowała motocykl, natomiast Ducati dostarczyło jak na tamte czasy mocny i konkurencyjny silnik (63KM, 86Nm). Dziś zakup na rynku wtórnym oryginalnej Cagivy Lucky Explorer graniczy z cudem, gdyż wyprodukowano ich jedynie 1 000 sztuk. Ciekawostką jest to, że wielu zapaleńców tego motocykla znajduje się jak sami mawiają w przyszłej stolicy Polski, czyli w Kluczborku. Grupę tę znajdziecie na FB - Elefants Team Poland.

Advertisement
NAS Analytics TAG

Wracajmy jednak do bohatera dzisiejszego testu. Czy DesertX ma wszytko co potrzeba, żeby można go nazwać prawdziwą dakarówką? Otóż gdybyśmy chcieli na seryjnym motocyklu wystartować w rajdzie Dakar to pewnie trzeba byłoby poczynić sporo zmian, jednakże, gdy będziemy chcieli jeździć adventure’owo, a czasem nawet w cięższym terenie to muszę stwierdzić, że DesertX jest do tego stworzony.

Jak na prawdziwy motocykl terenowy przystało DesertX został wyposażony w 21 calowe koło z przodu oraz 18 calowe koło z tyłu. Z przodu mamy w pełni regulowany widelec typu upside-down od Kayaba o grubości rury 46mm i skoku 230 mm. Z tyłu podwójny aluminiowy wahacz oraz amortyzator monoshock Kayaba o skoku 220 mm. Całość spina sztywna stalowa, kratownicowa rama. Taka konfiguracja pozwoliła uzyskać prześwit liczący 250 mm, co sprawia, że przeprawy przez cięższy teren: wodę, kamienie, kłody, rowy, koleiny itp. nie są dla Ducati niczym strasznym.

Podczas testu bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie efektywność z jaką działa zawieszenie. Na drogach szutrowych motocykl prowadził się jak po sznurku. W standardzie DesertX wyposażony jest w amortyzator skrętu, który pomimo braku regulacji ma duży wpływ na stabilność motocykla przy wysokich prędkościach. Jazda z prędkościami rzędu 100 km/h, a nawet grubo ponad nie stanowiła żadnego problemu. Jeśli pojawiła się jakaś dziura, wyrwa, czy jakakolwiek inna przeszkoda zawieszenie wręcz ją połykało. Ku mojemu zdziwieniu DesertX prowadzi się równie dobrze na asfalcie. Z początku myślałem, że koło 21 cali na przodzie będzie sprawiało, że reakcja motocykla na komendy kierowcy będzie ospała, a tutaj zaskoczenie. Każdy ruch kierownicą sprawia, że motocykl chce skręcać, a kiedy już jesteśmy w złożeniu to prowadzi się jak po szynach.

Na szprychowych, bezdętkowych felgach w standardzie znajdziemy opony Pirelli Scorpion Rally STR, które są dobrym kompromisem pomiędzy jazdą po asfalcie oraz jazdą w terenie. Jednakże, jeśli chcecie jeździć w cięższych warunkach, to musicie zacząć od zastosowania opon typowo terenowych. DesertaX możecie też ubrać w opony asfaltowe i jechać nim chociażby na przełęcze alpejskie. Wszystko zależy od was i tego w jaki sposób będziecie chcieli wykorzystać potencjał, który drzemie w tym motocyklu.

Podczas głównego dnia testów przejechałem DesertemX ok. 280 km. Mniej więcej po przekroczeniu granicy 200 km zacząłem odczuwać ból pośladków. Kanapa jest świetnie wyprofilowana, jednakże jest dość twarda, co na dłuższych odcinkach daje się we znaki. Osoby chcące uprawiać tym motocyklem dalekosiężną turystykę na pewno będą musiały zaopatrzyć się w kanapę akcesoryjną np. z linii Ducati Performance lub po prostu oddać kanapę do profesjonalnej firmy zajmującej się kanapami. Z fotelem pasażera jest podobnie. Zresztą, jest to tylko moja subiektywna opinia, gdyż każdy jest inny i może się okazać, że nic nie trzeba będzie robić z kanapą, bo dla was jest idealna. Siedzenie kierowcy znajduje się na wysokości 875 mm co dla osób niższych może się okazać sporym problemem. Ja sam miałem trochę problemów, zwłaszcza na pochyłym terenie. Pozycja za kierownicą na siedząco jest neutralna, a kąt zgięcia w stawie kolanowym jest na tyle duży, że nikomu nie powinien przysparzać problemów podczas dłuższej jazdy. Pozycja na stojąco też jest komfortowa. Duży 21 litrowy zbiornik paliwa jest dobrze wyprofilowany, co pozwala zająć optymalną pozycję podczas jazdy w terenie. Warto nadmienić, że kierownica ma możliwość zmiany swojego kąta nachylenia, oznacza to, że jeżeli wiemy, że będziemy więcej jeździć na stojąco to po prostu ustawiamy ją nieco wyżej.

Z rzeczy przydatnych warto zwrócić uwagę na wbudowane gniazdo USB znajdujące się za ekranem po jego lewej stronie. Jest to przydatne akcesorium dla osób chcących podczas jazdy ładować telefon lub nawigację. Z reguły w takich motocyklach przydatne byłoby zastosowanie przynajmniej dwóch, a nawet trzech gniazd z zasilaniem, ale fajnie, że jest choć jedno i do tego dobrze dostępne.

Ducati DesertX wyposażone jest w ekran TFT o przekątnej 5 cali, który zorientowany jest pionowo, co dla motocykla klasy enduro, dual-sport jest bardziej racjonalne niż orientacja pozioma. Warto wspomnieć, że ekran wyposażono w czujnik zmierzchu, co znacząco ułatwia podróżowanie w zmiennych warunkach oświetleniowych. Czujnik jest na tyle czuły, że czasami podczas przejazdów w słoneczny dzień przez ciemny las potrafi przełączyć się w tryb nocny. Oczywiście wyświetlacz jest w pełni konfigurowalny i mamy tutaj pełną dowolność, jeśli chodzi o intensywność podświetlenia, czy rodzaj i sposób wyświetlanych informacji.

Elektronika w Ducati DesertX jest na najwyższym poziomie. Do dyspozycji kierowcy mamy aż 6 trybów jazdy. Dwa do jazdy terenowej (Enduro i Rally) oraz cztery do jazdy drogowej (Wet, Urban, Turnig, Sport). Najfajniejsze jest to, że każdy z tych trybów można konfigurować według własnych preferencji. Możemy zmieniać dosłownie wszystko, a jest tego niemało: cornering ABS, kontrola trakcji (DTC), wheelie control (DWC), hamowanie silnikiem, quick shifter oraz sposób oddawania mocy. Dodatkowo możemy też ingerować w sposób wyświetlania informacji na ekranie. Na uwagę zasługuje fakt, że domyślnie tryby terenowe podają informacje w inny sposób niż tryby drogowe. Ponadto w trybach terenowych możemy korzystać z wbudowanego chronometraża, co na pewno dla miłośników rajdów na orientację przy użyciu road-booka będzie przydatnym rozwiązaniem. W standardzie DesertX wyposażony został w klasyczny ręczny tempomat, który podczas dłuższych przelotów autostradowych jest zbawienny dla prawego nadgarstka.

Akcesoryjnie można dokupić moduł BT do łączenia motocykla z telefonem. Możemy też dokupić dedykowane oświetlenie dodatkowe oraz grzane manetki. Warto zaznaczyć, że standardowo manetki motocykla są już przygotowane na dodatkowe akcesoria. Szkoda, że przy tej cenie motocykla nie jest to wyposażenie standardowe. Jeśli jesteśmy przy akcesoriach to nadmienię tylko, że DesertX występuje w pięciu wersjach wyposażenia (Rally, Sport, Off-road, Urban oraz Touring). Jednym z ciekawszych akcesoriów dodatkowych są boczne zbiorniki paliwa, które w sumie mieszczą 8 litrów paliwa. W przypadku ich zastosowania DesertX może zabrać ze sobą aż 29 litrów paliwa, co przy spalaniu 5,6l (tyle podaje katalog i dokładnie tyle wyszło podczas testu, który odbywał się w bardzo mieszanych warunkach) daje nam zasięg na poziomie nieco ponad 500 km (bez dodatkowego zbiornika zasięg to mniej więcej 350 km).

Waga 202 kg na sucho i 223 kg na mokro. Owszem nie jest to najlżejszy motocykl dualowy, ale dużo lżejszy od dużych adv. Jedno jest pewne, jeśli chcecie jeździć DesertemX w terenie to przydałoby się mieć trochę doświadczenia w jeździe terenowej. Jak wiadomo w terenie nie jest istotna moc motocykla, ale jego waga oraz przede wszystkim umiejętności kierowcy.

Silnik jaki trafił do DesertaX to znana już jednostka w układzie L2 Testrastretta11 o pojemności 937cm3. To ten sam silnik, który napędza np. Multistradę V2. Generuje moc 110KM oraz 92Nm momentu obrotowego. Co mnie zaskoczyło to to, że silnik jest mega wygładzony. Nie są to już te silniki, które mogliśmy spotkać np. w takiej Multistradzie, jak moja prywatna (2011). Generalnie motocyklem możemy jeździć na każdych obrotach, nawet bardzo niskich pod warunkiem, że nie chcemy nagle mocno przyspieszać. Jeśli obchodzimy się z manetką gazu delikatnie to jazda na 5-6 biegu na obrotach 2-2,5 tys. jest możliwa. Jeśli jednak chcemy np. kogoś wyprzedzić, to musimy podbić obroty minimum do 3-4 tys. wtedy motocykl zaczyna jechać. Jeśli szukamy większych wrażeń, to powyżej 7 tys. obrotów zaczyna wychodzić sportowy charakter silnika. Na potrzeby jazdy w terenie pierwsze dwa biegi zostały skrócone dając możliwość precyzyjnej i pewnej jazdy w ciężkich warunkach. Szósty bieg natomiast jest niesamowicie długi i stworzony do szybkich przelotów. Ducati DesertX jest bardzo dynamicznym motocyklem. Po wyłączeniu kagańców na pierwszym i drugim biegu bardzo chętnie przednie koło wędruje w górę. Po wejściu na wysokie obroty motocykl płynnie przyspiesza szybko przekraczając granicę 200 km/h. Jednakże jak pisałem już wcześniej ochrona przed wiatrem jest kiepska i przyjemność z jazdy kończy się wraz z przekroczeniem 140 km/h.

Podsumowując: Ducati zrobiło naprawdę świetny motocykl, który daje niesamowicie dużo frajdy z jazdy. Ma dynamiczny silnik, świetne zawieszenie, dopracowaną elektronikę oraz poruszający wygląd. Jednym dużym minusem jest jego cena, która sprawia, że nie każdego będzie na ten motocykl stać. Myślę jednak, że Ducati zrobiło bardzo dobry ruch uderzając w segment średnich motocykli typu adventure, gdyż jest sporo osób, które chętnie zapłacą więcej za to, aby wyróżniać się na drodze.

Advertisement
NAS Analytics TAG

NAS Analytics TAG
Zdjêcia
Advertisement
NAS Analytics TAG
Komentarze 1
Poka¿ wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze s± prywatnymi opiniami u¿ytkowników portalu. ¦cigacz.pl nie ponosi odpowiedzialno¶ci za tre¶æ opinii. Je¿eli którykolwiek z komentarzy ³amie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usuniêty. Uwagi przesy³ane przez ten formularz s± moderowane. Komentarze po dodaniu s± widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadaj±cym tematowi komentowanego artyku³u. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu ¦cigacz.pl lub Regulaminu Forum ¦cigacz.pl komentarz zostanie usuniêty.

Polecamy

NAS Analytics TAG
.

Aktualno¶ci

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep ¦cigacz

    motul belka motocykle 950
    NAS Analytics TAG
    na górê