Ścigacz.pl

Podobna mi się nastawienie fabrycznych zawodników Yamahy, choć obaj mieli rok temu spore problemy; nie tylko z motocyklem, ale również z kwestiami mentalnymi. Oni pracowali nad swoimi słabymi punktami, ale mam wrażenie, że Yamaha nie do końca wyciągnęła wnioski z ubiegłorocznej katastrofy.

Choć poprzedni sezon był teoretycznie dla Yamahy całkiem udany, to już niekoniecznie dla jej fabrycznego zespołu. Owszem, zawodnicy dosiadający modelu M1 wygrali rok temu aż siedem z czternastu wyścigów, ale sześć wygranych zgarnął duet prywatnego teamu Petronasa. 

Maverick Vinales triumfował tylko raz, kończąc sezon 2020 na szóstym miejscu w tabeli, podczas gdy Valentino Rossi tylko raz w ogóle stanął na podium, a i to nieco w prezencie. "Doktor" jednocześnie aż pięć razy nie dojeżdżał do mety, a dwa wyścigi opuścił z powodu zakażenia koronawirusem.

W efekcie swój ostatni sezon w barwach fabrycznego zespołu legendarny Włoch zakończył na odległym, piętnastym miejscu w klasyfikacji generalnej. Patrząc na wszystkie możliwe statystyki, był to najgorszy sezon Rossiego w mistrzostwach świata w całej jego karierze.

Na tym jednak nie koniec. W praktyce rok 2020 był fatalny nie tylko dla fabrycznego zespołu Yamahy, ale dla japońskiej marki jako producenta w ogóle.

Co prawda Quartararo i Morbidelli w barwach Petronasa wygrali w sumie aż sześć wyścigów, zapewniając marce z Iwaty wicemistrzostwo w klasyfikacji zespołów i producentów, ale wszyscy i tak mówili o czymś innym.

Już na początku sezonu wyszło na jaw, że Yamaha korzystała z nieregulaminowych zaworów, które doprowadziły do całej serii awarii podczas dwóch pierwszych rund w Jerez.

Ostatecznie okazało się, że zawory przygotowane przez innego dostawcę trafiły do dwóch pierwszych z pięciu silników każdego z czterech zawodników Yamahy. To sprawiło, że resztę sezonu cała czwórka musiał przejechać używając tylko trzech silników na zawodnika.

Wymusiło to spore kompromisy. Najpierw Yamaha ograniczyła moc silników o 500 obrotów na minutę. W połowie sezonu zdała sobie jednak sprawę, że nie jest to koniecznie, ale choć silniki wróciły do "pełnej mocy", nadal trzeba było je bardzo oszczędzać, a to utrudniło przygotowania do wyścigów podczas treningów i zaburzało plan prac na weekend Grand Prix, co szczególnie mocno odbiło się na Vinalesie. O tym za chwilę.

Organizatorzy finalnie musieli ukarać Yamahę za złamanie regulaminu, pozbawiając ją punktów w klasyfikacji producentów i zespołów. Zawodnikom się upiekło, dzięki czemu Quartararo nie stracił punktów do klasyfikacji indywidualnej za swoje dwa zwycięstwa z Jerez, ale tytuł i tak zgarnął Joan Mir na Suzuki.

Dlaczego? To bardzo proste. Pomijając kwestię zaworów, Yamaha nadal miała sporo innych problemów; brak mocy maksymalnej, przyczepności w trudnych warunkach, odrobinę nadwagi i kapryśną naturę z toru na tor.

Wszystko to sprawiło, że Vinales był sfrustrowany, Quartararo zaczął popełniać mnóstwo błędów, a Rossi… Rossi w ogóle nie liczył się w walce o czołowe pozycje.

Niewiele brakowało, a tytuł zgarnąłby Morbidelli dosiadający motocykla w specyfikacji 2019, ale jemu również nie udało się pokonać Mira. Zabrakło 13 punktów, ale warto dodać, że Włoch stracił podium po awarii silnika w Jerez, a w Australii solidnych punktów pozbawiła go niezawiniona kolizja z Johannem Zarco.

Jak wrócić do gry? 

Pierwszym krokiem do powrotu do walki nie tylko o tytuł w klasyfikacji zawodników, ale również producentów i przede wszystkim zespołów, było zaadresowanie wstydliwego problemu, o którym wszyscy od dawna wiemy, ale mało kto ma odwagę mówić o nim głośno.

O ile jeszcze w sezonie 2018 Valentino Rossi sięgnął po tytuł drugiego wicemistrza świata, pięć razy stając na podium, o tyle rok później w tabeli był dopiero siódmy, a na pudle stanął zaledwie dwa razy. W tym samym czasie coraz większe wrażenie z wyścigu na wyścig robił debiutujący w królewskiej klasie Quartararo.

Decyzję o przesunięciu Rossiego do ekipy Petronasa Yamaha podjęła już na początku ubiegłego roku, na długo przez planowanym pierwszym wyścigiem w Katarze (który ostatecznie nigdy się nie odbył).

Patrząc na to z perspektywy sezonu 2020, była to decyzja jak najbardziej słuszna. Quartararo nawet mimo serii błędów zakończył zmagania znacznie wyżej niż Rossi, trzy razy stając na szczycie podium i sięgając po dwukrotnie większy dorobek punktowy.

Tym sposobem Yamaha zaczyna sezon 2021 dysponując swojego rodzaju dream teamem. Z jednej strony fabryczna ekipa ma doświadczonego Vinalesa, który doskonale zna zespół i motocykl. Z drugiej strony młodego, głodnego i szybkiego Quartararo, który mimo gorącej głowy ma niezaprzeczalną prędkość.

Mocny skład wcale nie rozwiązuje jednak problemów, a tych jest sporo. Po pierwsze Yamaha wciąż ma pełne ręce roboty jeśli chodzi o motocykl. Z jednej strony kwestia zaworów wydaje się opanowana i niezawodność silników nie powinna budzić zastrzeżeń.

Z drugiej strony jednostka napędowa M1-ki nadal jest za słaba w porównaniu do konkurencji, a Yamaha nie bardzo może z tym cokolwiek zrobić. W końcu rozwój silników na sezon 2021 pozostaje zamrożony. Lin Jarvis może mydlić nam oczy mówiąc, że ma to swoje plusy, bo konkurencja przynajmniej nie odskoczy Yamasze jeszcze bardziej, ale wydaje się to marnym pocieszeniem.

Jednocześnie szef wyścigowego projektu Yamahy zaznacza, że rok temu zawodnicy dosiadający modelu M1 wygrali połowę wyścigów, więc silnik nie może być wymówką i trzeba tu przyznać Jarvisowi nieco racji. Pójdźmy jednak dalej.

Testowa klapa

Bardzo ważnym, jeśli nie kluczowym dla sukcesu w MotoGP aspektem jest zespół testowy i jego zawodnicy. Ducati korzysta z niezawodnego Michele Pirro, Honda z doświadczonego Stefana Bradla, Suzuki ma kapitalnego Sylvaina Guintoliego a KTM legendarnego Daniego Pedrosę. 

W ostatnich latach wszyscy doskonale zdawali sobie z tego sprawę. Wszyscy, poza Yamahą. Japońska marka ugięła się wreszcie pod naciskami swoich etatowych zawodników i najpierw zatrudniła Jonasa Folgera, a następnie, rok temu, zastąpiła go Jorge Lorenzo. Powołano nawet europejski team testowy, na którego czele stanął były szef mechaników Rossiego, Silvano Galbusera.

W teorii brzmi to pięknie, ale praktyka okazała się zupełnie inna. Rok temu team testowy wyjechał na tor tylko dwa razy, na początku sezonu w Malezji, gdzie Lorenzo przejechał raptem 20 okrążeń na starszej wersji motocykla, a następnie pod koniec roku podczas oficjalnych testów w Portugalii. Na tych drugich testach ekipa pojawiła się chyba tylko dlatego, że pytania o sens istnienia teamu testowego zadawali publicznie nawet Rossi z Vinalesem.

Covidowe restrykcje sprawiły, że organizatorzy wycofali możliwość ubiegania się o tzw. dzikie karty, a z taką właśnie w GP Katalonii wystartować miał Lorenzo. Gdy tylko stało się to niemożliwe, Hiszpan całkowicie stracił formę, a Yamaha kompletnie zaniedbała swój team testowy. Pod koniec roku Japończycy zrezygnowali z usług Lorenzo.

W tym sezonie w roli testera Yamahy zobaczymy Cala Crutchlowa i o ile wydaje się to dobrym wyborem, o tyle po poniedziałkowej rozmowie z kierownictwem Yamahy, martwi mnie coś innego.

Podczas gdy Ducati, KTM i Honda intensywnie testują już nowe motocykle w Europie, program testowy Yamahy stoi w miejscu, a wymówki związanie z restrykcjami w podróżowaniu to zwykła bzdura.

Co gorsza, szef zespołu Massimo Meregalli przyznał, że nawet japońscy kierowcy testowi Yamahy nie testowali jeszcze w tym roku nowych rozwiązań w kraju kwitnącej wiśni i nie zrobili nawet klasycznego "shakedownu" na którymś w lokalnych torów.

To gigantyczny problem. Albo Yamaha coś przed nami ukrywa i mydli nam oczy, jednocześnie testując w Japonii bez końca, albo: a) nie ma budżetu na program testowy b) kompletnie nie potrafi zarządzać procesem rozwoju, co powoduje, że praca inżynierów idzie na marne. Sam nie wiem, co byłoby gorsze.

W tym roku to wszystko o tyle ważne, że przedsezonowe testy ruszą później, będą dużo krótsze i odbędą się tylko na jednym torze. Tym samym torze, na którym odbędą się dwa pierwsze wyścigi. Meregalli zarzeka się, że Yamaha rzuci na te testy wszystkie swoje siły, mnóstwo części i aż trzech kierowców testowych, ale czy to wystarczy?

To prawda, że z uwagi na zamrożenie silników rozwój motocykli i tak będzie raczej kosmetyczny, więc ew. prace rozwojowe mogą nie mieć sensu, tym bardziej, że sezon zacznie się zaledwie dwa tygodnie po testach. Mimo wszystko takie stawianie wszystkiego na jedną kartę wydaje się ryzykowne i nie do końca rozsądne.

Jeśli jest w tym wszystkim jakiś plus, to niech będzie nim fakt, że zdaniem Meregalliego tor w Katarze powinien obnażyć wszystkie ewentualne słabe strony. Rok temu dużym problemem Yamahy było hamowanie, a następnie podsterowność po puszczeniu hamulca. Zdaniem Maio ten problem będzie wyraźnie odczuwalny w Katarze i jeśli tam uda się go rozwiązań, to zniknie na cały rok. Gorzej jak zabraknie czasu.

Jak na ironię, Danilo Petrucci mówił nam niedawno, że tor Losail jest na tyle specyficzny, że problemy tam występujące nie są reprezentatywne dla europejskiej części sezonu, więc…

Nad czym jeszcze pracuje Yamaha? "Chcemy nie tylko poprawić prędkość, ale również chłodzenie. Rok temu mieliśmy problemy z wysokimi temperaturami. Rozwijamy także nowy wahacz, który ma poprawić prowadzenie i balans motocykla oraz nowy układ wydechowy" ­ - powiedział nam w poniedziałek Meregalli.

Duży krok do tyłu i przyszłość Petronasa

Osobną kwestią jest rama i pod tym względem motocykl na sezon 2021 może wcale nie być krokiem do przodu, a sporym wręcz krokiem w tył, ale nie jest to wcale zła wiadomość. Yamaha w specyfikacji 2019, której rok temu dosiadał Morbidelli, była bardzo zbliżona do motocykla z sezonu 2016, zbudowanego i rozwijanego przez Lorenzo. 

Motocykl na poprzedni sezon był zwrotem w innym kierunku, ale ten okazał się błędem, dlatego oficjalnie podwozie na ten rok ma być bardziej zbliżone do starszego modelu. W praktyce oznacza do powrót starych ram, które bardzo często pojawiały się na zapleczach garaży Yamahy w ostatnich latach.

Warto dodać, że Morbidelli pozostanie na motocyklu w starszej specyfikacji, ale okazuje się, że nie jest to decyzja Yamahy, a zespołu Petronasa, który taką maszynę zamówił dla Włocha w połowie poprzedniego sezonu. Według Jarvisa różnica finansowa pomiędzy taką specyfikacją, a najnowszym modelem, jest dość znacząca i to właśnie mogło odegrać kluczową rolę w wyborze Petronasa.

Tym sposobem dochodzimy do kolejnego punktu, jakim jest przyszłość drugiego zespołu Yamahy. Petronas nie ukrywa, że nie jest zadowolony z roli ekipy satelickiej i chciałby bliższej, partnerskiej relacji. W końcu właśnie tak funkcjonują zarówno Ducati, jak i KTM, które nie tylko podpisują fabryczne kontrakty z zawodnikami odpowiednio Pramaca i Tech 3, ale również dają im takie same, najnowsze motocykle, bez narzucania zaporowych cen.

Wszystko to sprawia, że Petronas skłania się podobno do zmiany partnera i kto wie, być może od sezonu 2021 w jego garażu zobaczymy motocykle Suzuki. Co w takim razie stanie się z dwoma maszynami Yamahy?

Jarvis powiedział dziś wprost, że jeśli tylko ekipa VR46 wejdzie w sezonie 2022 do MotoGP - a przecież wszystko na to wskazuje - to Yamaha będzie z nią rozmawiać, chociażby z uwagi na "wyjątkową relację z Rossim". Już przed startem sezonu 2020 Jarvis podkreślał przecież, że "Doktor" podpisał z Petronasem i Yamahą tylko roczną umowę - na sezon 2021 - bo po nim kończy się umowa Petronasa z Yamaha. "Nie zaczęliśmy jeszcze rozmów, ale z pewnością stanie się to w kwietniu lub maju" ­- ucina Lin.

Jak to rozumieć? Spodziewajcie się w sezonie 2022 ekipy VR46 Yamaha z Rossim i Morbidellim lub Marinim w składzie. To tylko moje przypuszczenia, ale byłbym bardzo zdziwiony, gdyby stało się inaczej.

Zostawmy jednak przyszłość i Yamahę, a skupmy się na nadchodzącym sezonie i jej dwóch fabrycznych zawodnikach. O ile japoński producent chyba nie do końca wyciągnął wnioski z sezonu 2020, o tyle już Vinales i Quartararo jak najbardziej tak i to bardzo cieszy. W obu przypadkach ważniejsza od motocykla wydaje się jednak głowa zawodnika.

Maverick Vinales

Jak opanować kruchą głowę?

Poprzedni sezon był dla Vinalesa najgorszym w MotoGP nie licząc debiutu w królewskiej klasie w barwach Suzuki. Hiszpan w jego trakcie wygrał tylko jeden wyścig i zaledwie dwa kolejne ukończył na podium, kończąc zmagania na szóstej pozycji w klasyfikacji generalnej.

Tak, dwa pierwsze wyścigi w Jerez kończył na solidnym, drugim miejscu, ale po wygranej w Misano był już tylko cieniem samego siebie. Co było tego przyczyną? "Czasami brakowało mu wyczucia motocykla na pierwszych okrążeniach, a one są w przypadku naszej maszyny kluczowe - mówi Meregalli. - Musisz jechać na czele i wykorzystywać optymalną linię jazdy. Jeśli jesteś zmuszony walczyć, nie możesz wykorzystać mocnych strony M1-ki. Maverick musi popracować nad początkami wyścigów, wyczuciem przedniego koła i byciem bardziej agresywnym".

"W dużej mierze rozwiązaliśmy ten problem w końcówce poprzedniego sezonu - mówi z kolei Hiszpan. - Analizowałem sporo danych, bo myślałem, że to jest we mnie, ale Valentino, Fabio i Franco mieli podobne problemy. To kwestia pewności siebie przy pełnym zbiorniku paliwa i zimnych oponach. Będziemy nad tym pracować".

Maverick ma też na poprzedni sezon nieco inne spojrzenie. "Mieliśmy duże problemy, szczególnie od Misano, bo kończyły nam się silniki. W związku z tym nie planowaliśmy pracy podczas treningów tak, jakbym chciał. Lubię wyjeżdżać na tor na serię sześciu, siedmiu okrążeń, aby lepiej wszystko zrozumieć, a np. w Aragonii te wyjazdy liczyły tylko trzy, cztery kółka i to bardzo wszystko utrudniało. Walencja to była z kolei całkowita katastrofa".

Trzeba przyznać, że Yamaha robiła w ostatnich latach sporo, aby nie tyle poprawić motocykl, co zbudować wokół Vinalesa odpowiednią atmosferę i system wsparcia. Gdy stało się jasne, że jego relacja z szefem mechaników Ramonem Forcadą nie będzie tak owocna jak wcześniej w przypadku Jorge Lorenzo, doświadczonego szefa mechaników zastąpił Esteban Garcia, który pracował już z Maverickiem w Moto3.

Gdy wydawało się, że odpowiedni dream team jest już w komplecie, sytuacja zaczęła się komplikować z powodu pandemii. Na początku ubiegłego roku na emeryturę postanowił przejść australijski inżynier Ohlinsa, a w połowie sezonu to samo zrobił jeden z kluczowych, japońskich inżynierów.

Wszystko to zaburzyło harmonię w garażu zawodnika, który pod tym względem jest chyba najbardziej wrażliwy i "kruchy" w całym padoku. W ostatnich miesiącach pracowała nad tym nie tylko Yamaha, ale także Vinales, który dokonał kilku zmian w swoim osobistym otoczeniu, a także… wziął zimą cichy ślub.

O ile żona powinna pomóc mu zachować spokój poza torem, o tyle na torze z pomocą może przyjść ktoś inny. "Cieszę się, że do zespołu w roli kierowcy testowego dołączy Cal Crutchlow, bo powinien mnie odciążyć. W przeszłości testowałem bardzo wiele rozwiązań. To nie jest łatwe, kiedy jednocześnie musisz się skupiać na ściganiu i przygotowywaniu do wyścigu i na testowaniu".

Nie będę cytował wszystkich wypowiedzi Mavericka, bo usłyszeliśmy w poniedziałek wiele dobrze znanych i przećwiczonych regułek; o dobrej relacji w zespole, współpracy z team-partnerem, braku numeru jeden, wierze w projekt i tak dalej. Słowo, które jednak bardzo często padało z ust Hiszpana, to "plan". Nie tyle na to, co wydarzy się w Katarze, a na to, co stanie się później.

Vinales potrzebuje planu i wsparcia. Yamaha potrzebuje z kolei zawodnika z pozytywnym podejściem. Tymczasem z sezonu na sezon, zamiast coraz lepiej, jest w tej relacji coraz gorzej. Jeśli znów zabraknie wyniku, pytanie kto pierwszy straci cierpliwość do drugiej strony.

Fabio Quartararo

Gotowy na większą presję? 

Gdy ogłoszono jego awans do MotoGP przed sezonem 2019, wielu pukało się w głowy, bo choć jeszcze w czasach Moto3 mówiono o nim jak o nowym Marquezie, to w Moto2 nie pokazał zbyt wiele.

Quartararo zaskoczył jednak wszystkich, jako debiutant aż siedem razy stając na podium i objawiając się jako wielka, wschodząca gwiazda. Później jednak pojawił się klasyczny w takich sytuacjach problem.

Co innego jest być debiutantem i walczyć o zwycięstwa bez presji, gdy nikt się tego nie spodziewa i niczego nie oczekuje, a co innego być wymienianym jako jeden z głównych faworytów od samego początku sezonu.

W Jerez Fabio stanął na wysokości zadania i w imponującym stylu wygrał dwa pierwsze wyścigi ubiegłorocznej rywalizacji. Później wygrał jeszcze w Barcelonie, ale poza tymi trzema zwycięstwami ani razu nie stanął na podium.

Mimo wszystko niemal do samego końca był w walce o tytuł, długo prowadząc w tabeli. Nie przeszkodziły mu nawet słabe wyniki przez niezawinione problemy ze sprzęgłem w Austrii czy z ciśnieniami opon w Aragonii.

Niestety, to co zawiodło na samym finiszu, to ewidentnie głowa. Lin Jarvis broni Francuza tłumacząc, że to Yamaha nie dała mu narzędzia, które pozwoliłoby mu na powtarzalną walkę w czołówce i to po części prawda.

Sęk w tym, że Joan Mir także często nie miał narzędzia, aby walczyć o zwycięstwo, a mimo wszystko dowoził do mety cenne podia i punkty. Fabio doskonale zdaje sobie z tego sprawę.

"Nigdy wcześniej nie walczyłem o tytuł mistrzowski, nie licząc serii CEV w Hiszpanii przed laty - wyjaśnia. - Nie czułem presji, ale gdy pojawiały się tory, na których potencjał motocykla był mniejszy, popełniałem błędy i zaliczałem wywrotki. Nie potrafiłem zaakceptować szóstego czy siódmego miejsca i zbierać punkty, aby walczyć o tytuł. Zamiast tego zaliczałem wywrotki. Byłem wtedy zły, ale to już historia. Traktuję to jak kolejną lekcję".

Quartararo był w stanie zostawić to za sobą dzięki zimowym sesjom z psychologiem, do których nie wstydzi się otwarcie przyznać. "Pracowaliśmy nad tym, aby być spokojnym, skupiać się na sobie i zapominać o tym, co mówią inni. Tym bardziej, że wiem, co jest prawdą a co nie. Drugą sprawą jest skupienie się na swojej robocie. Rok temu spędziłem dużo czasu pomagając zespołowi w szukaniu rozwiązań, które poprawią motocykl, a przecież moją pracą nie jest myślenie godzinami o ustawieniach, a jazda".

Zmieniając zespół Quartararo zrezygnował także z tzw. "rider coacha", którym rok temu był dla niego Holender Torleif Hartelman, wcześniej przez lata pracujący m.in. z Samem Lowesem. "Nie chce pracować z kimś, do kogo nie mam stuprocentowej pewności i mieć coacha tylko po to, aby móc powiedzieć że mam coacha, podczas gdy w rzeczywistości jego rady osiem na dziesięć przypadków są złe" - powiedział nieco zaskakująco. To niespodzianka, bo pomoc coachów jest w ostatnich latach kluczowa dla wielu zawodników, a Hartelman ma w padoku bardzo dobrą opinię.

Wróćmy jednak do głowy samego Fabio. Jeśli rok temu presja była spora, w tym roku - w fabrycznym teamie - będzie jeszcze większa. Jak poradzi sobie z tym młody zawodnik z Nicei? "Presja jest większa, ale większe jest także wsparcie. Będę mógł teraz rozwijać motocykl pod siebie. W Petronasie dostawałem wszystko, co fabryczni zawodnicy, ale mogłem tylko potwierdzić, czy to krok w dobrą stronę czy nie. Teraz fabryka będzie zmieniała wszystko dla mnie. Może i presja będzie większa, ale nauczyłem sobie z tym radzić. Chcę walczyć o tytuł".

Wiemy już, nad czym pracował Fabio, ale czego oczekuje od Yamahy? "Musimy poprawić przyczepność tylnej opony i prędkość maksymalną, pracować na aerodynamiką i wagą, bo motocykl jest trochę za ciężki. Ja ciężko pracuję nad sobą; trenuję i pilnuję diety, aby zrzucić pół kilograma, podczas gdy inżynierowie mogą zrzucić dużo więcej z motocykla. Nasz silnik jest szybki, ale jest wiele rzeczy, które spowalniają motocykl. Co prawda nie możemy zmienić silnika, ale możemy pracować nad wieloma rzeczami wokół niego. Czuję się jednak pewnie, bo Yamaha wykonuje dobrą robotę".

Co prawda przygotowania Fabio do sezonu utrudniło zakażenie koronawirusem o dość ciężkim przebiegu, ale teraz to już historia. "Było ciężko. Potrzebowałem miesiąca aby wrócić do pełni zdrowia, ale teraz czuję się już świetnie".

W tym roku dla Quartararo wiele się zmienia, ale nie wszystko. "Nadal będę odpalał swój motocykl. Nie chcę tylko wchodzić do garażu, wsiadać na motocykl i wyjeżdżać na tor. Jeśli mogę wnieść do zespołu coś więcej, nawet jeśli to tylko odpalanie motocykla czy czyszczenie owiewek, to nie powinienem o tym zapominać tylko dlatego, że jestem teraz zawodnikiem fabrycznym" - mówi.