Ścigacz.pl

Globalny rynek olejów silnikowych zaliczył spory wstrząs. Skutki mogą być poważne. Volkswagen, Stellantis oraz Toyota sięgnęły po nowo opracowane receptury smarów.

Giganci rynku motoryzacyjnego nie mieli wyjścia, ponieważ konflikt zbrojny na Bliskim Wschodzie doprowadził do poważnego niedoboru surowców niezbędnych do produkcji olejów. Przez pierwsze miesiące po eskalacji sytuacji koncerny radziły sobie dzięki zgromadzonym wcześniej zapasom, jednak te się skończyły, a wysokiej jakości baza olejowa, którą Europa i Stany Zjednoczone importowały głównie z regionu bliskowschodniego, stała się towarem deficytowym.

Producenci zdołali już znaleźć nowych dostawców, jednak eksperci branżowi nie kryją niepokoju. Holly Alfano, szefowa Independent Lubricant Manufacturers Association, zwraca uwagę, że moce produkcyjne alternatywnych źródeł są ograniczone, a każda kolejna awaria rafinerii, przerwa w transporcie czy inny nieprzewidziany wstrząs w łańcuchu dostaw może w krótkim czasie ponownie zachwiać równowagą między podażą a popytem. To oznacza, że sytuacja wciąż jest krucha, mimo pozornego opanowania kryzysu.

Dla nas, jako właścicieli pojazdów, oznacza to istotne konsekwencje, czyli wyższe rachunki za wymianę oleju i dłuższe kolejki w warsztatach. Ceny baz olejowych z grupy III wzrosły niemal trzykrotnie względem poziomu sprzed wybuchu konfliktu i sięgają obecnie około 4 tys. dolarów za tonę zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych.

Źródło problemu pojawiło się w marcu 2026 roku. Iran przeprowadził wówczas atak rakietowy na instalację Shell Pearl GTL w Katarze, jeden z największych na świecie zakładów produkujących wysokorafinowane oleje bazowe grupy III wykorzystywane do tworzenia nowoczesnych, niskolepkich olejów syntetycznych takich jak 0W-20, 0W-16 czy 0W-8. Do tego doszły utrudnienia w żegludze przez Cieśninę Hormuzską. Według danych ILMA aż 44 proc. amerykańskiego zapotrzebowania na oleje grupy III pochodziło właśnie z rejonu Zatoki Perskiej, głównie z Kataru, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz Bahrajnu. Kolejne trzydzieści procent dostarczała Korea Południowa, której rafinerie również bazują na bliskowschodnim surowcu. Analitycy szacują, że pełne odbudowanie globalnych mocy produkcyjnych nie nastąpi wcześniej niż w połowie 2027 roku.

Koncerny motoryzacyjne reagują na różne sposoby. Stellantis przetestował zreformułowane smary i zabezpieczył zamienniki zgodne z obowiązującymi normami branżowymi, starając się ograniczyć wpływ kryzysu na serwis i eksploatację pojazdów. Volkswagen podkreśla, że problem dotyczy całej branży i pozostaje poza kontrolą pojedynczego producenta, jednak zdołał już zapewnić niezbędne dostawy i analizuje kolejne rozwiązania zgodne ze swoimi wymaganiami jakościowymi. Toyota przyznaje, że odczuła skutki niedoboru, ale również znalazła alternatywne źródła zaopatrzenia.

Co znamienne, w Stanach Zjednoczonych zarówno Toyota, jak i Nissan wprowadziły racjonowanie olejów, w tym popularnych 0W-20 i 5W-30, dla swoich sieci dealerskich. W Japonii od czerwca klienci Suzuki zgłaszają opóźnienia w rutynowych wymianach oleju, a firma przegląda cały łańcuch dostaw i szuka nowych partnerów.

Z kolei American Petroleum Institute uruchomił program awaryjnych licencji tymczasowych, dzięki któremu w określonych warunkach można stosować zamienniki bez utraty certyfikacji. Hurtowe ceny niektórych olejów syntetycznych przekroczyły już dziesięć dolarów za galon, a nawet oleje grupy drugiej, traktowane dotąd jako częściowa alternatywa, są trudniej dostępne, ponieważ rafinerie wolą kierować surowiec do produkcji bardziej dochodowych paliw, takich jak olej napędowy czy paliwo lotnicze.

Co to wszystko oznacza dla świata dwóch kółek? Znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Współczesne oleje motocyklowe, zarówno fabryczne, jak i te z rynku wtórnego, w dużej mierze bazują na tych samych syntetycznych komponentach grupy III co oleje samochodowe. Dotyczy to zwłaszcza produktów o niskiej lepkości oraz formuł spełniających normę JASO MA lub MA2, wymaganą przy mokrych sprzęgłach, gdzie olej musi jednocześnie dobrze smarować silnik i utrzymywać odpowiednią charakterystykę tarcia. Kiedy brakuje wysokiej jakości bazy, producenci olejów motocyklowych stają przed tym samym dylematem co ich koledzy z branży samochodowej, i muszą podnieść cenę, zmienić recepturę albo ograniczyć dostępność wybranych lepkości.

Najbardziej narażone na te turbulencje wydają się oleje o niskiej lepkości stosowane w nowoczesnych, wysokoobrotowych jednostkach napędowych, specjalistyczne formuły premium mocno uzależnione od czystej bazy syntetycznej oraz produkty fabryczne sprzedawane przez autoryzowane serwisy, które podobnie jak dealerzy Toyoty czy Nissana mogą otrzymać mniejsze przydziały towaru.

W przypadku motocykli rutynowa wymiana oleju, zwłaszcza syntetycznego lub półsyntetycznego, może po prostu podrożeć. Terminy realizacji usług serwisowych, zarówno u autoryzowanych dealerów, jak i w niezależnych warsztatach, mogą się wydłużyć. Warto też zachować szczególną ostrożność przy wyborze zamienników, ponieważ nie każdy olej mieszczący się w ogólnej klasie lepkości automatycznie spełnia wymogi normy JASO oraz zalecenia producenta konkretnego motocykla. Właściciele nowszych i mocniejszych maszyn prawdopodobnie będą jeszcze bardziej trzymać się sprawdzonych, certyfikowanych produktów, nawet jeśli oznacza to wyższy wydatek.

Rynek motocyklowy jest znacznie mniejszy i bardziej niszowy niż samochodowy, dlatego skutki niedoboru mogą być odczuwalne szybciej w wybranych segmentach, na przykład wśród olejów przeznaczonych do maszyn sportowych. Z drugiej strony mniejsza skala produkcji może pozwolić części wyspecjalizowanych wytwórców szybciej dostosować receptury albo zabezpieczyć alternatywne źródła surowca. Nie zmienia to jednak faktu, że ryzyko istnieje, ponieważ moce produkcyjne zastępczych dostawców są ograniczone, a kolejne zakłócenia w łańcuchu dostaw mogą wystąpić w każdej chwili.