Cagiva V-Raptor. Dziób jak u sokoła, silnik z Suzuki, włoski rodowód. Wciąż nie przestaje zadziwiać
Nie wiadomo, co tak naprawdę oznacza nazwa tego motocykla. Naturalne skojarzenie to dinozaur, ale niektórzy twierdzą, że słowo raptor z łaciny oznacza drapieżnego ptaka. Inni twierdzą, że wcale nie i że oznacza porywacza. Prawda jest taka, że wszystkie interpretacje pasują.
V-Raptor był ważnym motocyklem dla Cagivy, bo był on wypuszczony na rynek jako motocykl własnej marki, nie matczynej MV Agusty. We Włoszech wszyscy w pewnym stopniu wzorują się na Ducati i to wcale nie jest niemile widziane ani oburzające, bo to tak jakby artysta się wzorował na da Vincim. W tym przypadku główna zasada i rdzeń włoskiej motoryzacji są zachowane, więc mamy kratownicą ramę i silnik widlasty zwany L-Twin. Rzecz w tym, że ten silnik nie jest od ani Cagivy, ani Ducati, nie jest nawet produkcji włoskiej, a żeby wam namieszać w głowie jeszcze bardziej, to przytoczę, że główny projektant Cagivy jest autorem oryginalnego Ducat Monstera, nazywa się Miguel Galuzzi i pochodzi z Argentyny. Osiemnaście tysięcy kilometrów dalej jest Japonia, a tam w prefekturze Shizuoka mieści się miasto pod nazwą Hamamatsu, możecie je kojarzyć jako kolebkę Suzuki.
To właśnie Suzuki dostarczyło Silniki do Raptora i w tamtym czasie taka współpraca między markami była dość popularna i całkowicie jawna. Zresztą, Włosi wybrali świetny silnik, który pochodził ze słynnego TL1000S - motocykla i który oddzielał mężczyzn od chłopców oraz przypominał, jak ważne jest systematycznie ćwiczenie mięśni dna miednicy i zwieraczy. TL miał wiele problemów, na czele z wadliwym zawieszeniem i niestabilnością, do tego wtrysk paliwa, który lubił działać na zasadzie czkawki, ale silnik miał ogromną potencję. Względem Suzuki Cagivie udało się pozbyć kliku błędów w silniku i układzie zasilania, ale wielkie V2 rządzi się swoimi prawami i nigdy nie będzie łagodnie oddawało w mieście przy niewielkich prędkościach.
Raptor opuścił Park Jurajski w Varese w dwóch wersjach - zwykłej i niezwykłej. Zwykła wyglądała jak SV1000, niezwykła, z przedrostkiem "V" była stylistycznie skomplikowana, ale interesującą jak cholera. Motywem przewodnim była dziobowata owiewka, którą że zbiornikiem paliwa połączono nie do końca wiadomo czym, ale wyglądało to kozacko i jestem pewien, że ktoś znalazł dla tego jakieś praktyczne rozwiązanie, np. przewieźć tam bagietę z piekarni.
Problem Cagivy polegał na tym, że mimo tego, że sam motocykl był charakterny, ciekawy, szybki i poprawiony względem dawcy silnika, cały czas żył w cieniu Suzuki. Pamiętam osobiście jak kumple szukali dużego V-Twina w nakedzie i może i Raptor się im podobał, ale koniec końców wybierali Suzuki "bo Suzuki", tym bardziej, że niemal równolegle na rynku było SV1000S/N. A jeśli ktoś i przez "ktoś" rozumiem typowego włoskiego purystę, chciał sobie sprawić włoskiego nakeda, robił to, co wszyscy, czyli kupował dużego Monstera. Analogicznie sprawa się miała z Cagivą 650, bazującą na SV650, ale nie tutaj nikt nie miał nawet grama wątpliwości, że pod względem popularności Suzuki zmiecie Włochów z planszy. Była nawet wersja, przy nazwie której Włosi nawet nie ukrywali wyjątkowości limitowanej edycji - Cagiva Xtra Raptor. Proste? Jedynie 1000 sztuk, włókno węglowe, lepszy zawias, mały popyt przy premierze. Dobrze, że Cagiva się opamiętała przy wersjach limitowanych, nie to co Ducati, które wypuszczało edycję specjalną motocykla na cześć szefa kuchni w restauracji sąsiadującej z fabryką, z okazji przedstawienia szkolnego córki CEO i z okazji tego, że była środa.
Główną zaletą tych silników nie była moc ani super mocarny dół, ale fenomenalny dźwięk i mam wrażenie, że Raptor brzmiał zauważalnie inaczej niż Suzuki SV/TL. Lepiej, bardziej doniośle, jakby mu dosypano więcej i lepszej jakości przypraw. Silnik owszem miał japoński rodowód, ale kto wie, może Miguel i jego ekipa przekabacili inżynierów, żeby podłubali bardziej niż było przewidziane? W końcu wszyscy jedli na jednej stołówce.
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze