Cagiva Alazzurra 650. Ten sportowo-turystyczny motocykl średniej klasy pojemnościowej nigdy nie był częstym widokiem na drogach. W latach 1984-86 wyprodukowano 1166 sztuk. Nie zmienia to jednak faktu, że Cagiva Alazzura jest ciekawym motocyklem o barwnej historii.

W tej historii odnajdziemy wątki włoskie oraz amerykańskie. Co może mieć wspólnego z USA włoski motocykl z lat 80. napędzany silnikiem Ducati? By odpowiedzieć na to pytanie musimy cofnąć się w czasie do 1960 roku, kiedy Harley-Davidson wykupił 50% aktywów włoskiej firmy Aermacchi. Amerykanie potrzebowali konkurencyjnych motocykli małych i średnich pojemności, a takie właśnie produkowała włoska firma z Varese. Pozwoliło to Harleyowi rozszerzyć i urozmaicić swoja ofertę. Patent działał dobrze przez kilkanaście lat, ale z biegiem czasu włoskie motocykle pod amerykańskim brandem stawały się coraz mniej konkurencyjne w starciu z japońską nawałą i w końcu Harley-Davidson zdecydował się pozbyć włoskich aktywów.

Jest rok 1978 i do akcji wkraczają bracia Gianfranco i Claudio Castiglioni. Są przemysłowcami i entuzjastami motocykli. Zakładają nową firmę Cagiva. Ich pierwszym ruchem jest odkupienie od Amerykanów fabryki motocykli z Varese. W ten sposób produkowane w tej fabryce dwusuwy zmieniają logo z Harley-Davidson na Cagiva. Interes idzie świetnie, gama modeli rozszerza się o modele motocrossowe i enduro. Sukcesy w sporcie nakręcały sprzedaż, a produkowane modele systematycznie rozwijano i szybko Cagiva stała się najdynamiczniej rozwijającym się włoskim producentem motocykli.

W tym samym czasie Ducati przeżywało trudne chwile. Na początku lat 70. włoski producent stał się sławny dzięki wyścigowym sukcesom osiągniętym na dwucylindrowej siedemset pięćdziesiątce skonstruowanej przez Fabio Tagliniego. Choć modele oparte na widlastym silniku z wałkami królewskimi w napędzie rozrządu sukcesywnie rozwijano, były one jednak drogie i nie sprzedawały się w większych ilościach. Tymczasem Japończycy zalewali rynek tańszymi motocyklami, które dzięki czterocylindrowym silnikom dysponowały większą mocą. By poprawić sprzedaż Ducati wprowadziło do produkcji motocykle o mniejszej pojemności (350 i 500 ccm) z rzędowymi, dwucylindrowymi silnikami. Włoska firma była wówczas pod zarządem państwowym, więc nie wszystkie decyzje zapadały autonomicznie. Główny konstruktor Ducati, Fabio Taglioni był przeciwny nowym modelom twierdząc, że nie są one zgodne z DNA Ducati. Zamiast tego proponował wprowadzenie mniejszych modeli, ale napędzanych typowymi dla włoskiej firmy silnikami L Twin (projekt takiego silnika był już niemal gotowy). Szybko okazało się, że nowe modele nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Wtedy pozwolono Taglioniemu ukończyć projekt nowego L-twina średniej pojemności. W ten sposób powstał sportowy model nowej generacji, którego prototyp zaprezentowano w 1977 roku. Model ten wszedł do seryjnej produkcji jako Ducati Pantah L 500 w 1980 roku. Motocykl miał kratownicową ramę oraz silnik z rozrządem OHC i desmodromicznym rozrządem. Nowością było zastosowanie pasków zębatych do napędu wałków rozrządu w miejsce stosowanych w większych silnikach wałków królewskich. Dzięki temu udało się obniżyć koszty produkcji, a poza tym silnik stał się cichszy, co było ważne ze względu na coraz większe restrykcje dotyczące głośności motocykli. Cechą szczególną nowego modelu było również łożyskowanie wahacza w bloku silnika, który był elementem nośnym w kratownicowej ramie. Maszyna dysponowała mocą 50 KM i osiągała prędkość 193 km/h. W chwili debiutu była więc najszybszą pięćsetką na rynku. Motocykl miał charakter wybitnie sportowy. Rozwiązania zastosowane w Pantah stały się platformą, którą Ducati sukcesywnie rozwijało przez kolejnych trzydzieści lat.

Wszystko to brzmi pięknie, jednak Ducati wciąż nie mogło wyjść z problemów finansowych, tymczasem Cagiva rosła jak pączek w maśle. Bracia Castiglioni chcieli rozszerzyć paletę oferowanych motocykli o czterosuwowe modele większych pojemności. By przyspieszyć rozwój oferty w 1983 roku podpisano z Ducati umowę na dostawę silników. Już rok później debiutują trzy modele Cagiva napędzane silnikami Ducati Pantah, które w międzyczasie urosły do 650 ccm. Są to: sportowo-turystyczny Alazzurra, soft chopper Indiana i dualowy Elefant. O tym ostatnim już pisałem na łamach "Ścigacza", pora więc rzucić nieco światła na bohatera tego artykułu czyli Alazzurrę.

Początkowo bracia Castiglioni planowali wykorzystać jedynie silnik Ducati w skonstruowanym od podstaw własnym motocyklu. Ostatecznie jednak Cagiva Alazzurra przejęła z Ducati nie tylko silnik ale również kratownicową ramę. Nie była to jednak przekładka 1:1, bowiem silnik miał nieco łagodniejszą specyfikację, a rama nieco inną geometrię. Rozstaw osi był nieco dłuższy, a pochylenie główki ramy zmniejszone o pół stopnia w stosunku do Ducati Pantah TL. Cagiva Alazzura miała wyraźnie bardziej turystyczny charakter. Karoseria motocykla wraz z półowiewką została narysowana bardzo zgrabnie, a jej estetyka nie odbiegała od tego, co lansowali wówczas japońscy producenci. Motocykl z pewnością mógł się podobać. Nazwa modelu nawiązuje do dawnych motocykli nie istniejącej już marki Aermacchi. Modele Aermacchi nosiły w nazwie słowo skrzydło i barwę. Na przykład Ala d’ Oro - złote skrzydło. Alazzurra oznacza błękitne skrzydło. Motocykl toczył się na odlewanych kołach o średnicy 18 cali firmy Campagnolo. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 35 mm oraz dwa tylne amortyzatory dostarczało Marzocchi, a hamulce tarczowe (z przodu dwie tarcze 260 mm, z tyłu jedna tarcza 260) pochodziły od Brembo. Zarówno wtedy jak i dzisiaj marki tych producentów wywołują przyspieszenie tętna u entuzjastów nie tylko włoskich motocykli. Geometria podwozia oraz wąskie ogumienie (100/90 H 18 z przodu i 110/90  H 18 z tyłu) w połączeniu z niską masą (202 kg w stanie gotowym do jazdy) były źródłem radości na krętych drogach. Silnik osiągał moc 56 Nm przy 8250 obr/min i maksymalny moment obrotowy 56 Nm przy 6000 obr./min. Błękitne skrzydło zaliczało pierwszą "setkę" po 4,6 sekundy sprintu i rozpędzało się do 192 km/h. Mówiąc w skrócie, motocykl miał potencjał, który i w dzisiejszych realiach nie przynosi mu wstydu.

W 1985 roku, czyli w rok po wprowadzeniu Alazzurry na rynek, Cagiva całkowicie wchłonęła Ducati i począwszy od jesieni tego roku Alazzurry wyjeżdżały nie tylko z fabryki Cagivy w Varese, ale również z fabryki Ducati w Bolonii. W tym też roku do oferty wprowadzono pełną owiewkę, ale nie cieszyła się ona specjalnym zainteresowaniem. Wcale się nie dziwię, po co zasłaniać tak piękny silnik. W 1986 roku wprowadzono wersję GT. Miała ona pełną owiewkę, ale nico inną niż ta, którą oferowano rok wcześniej. Istniała również wersja 650 SS przeznaczona na rynek amerykański. Miała pełną owiewkę, suche sprzęgło, inne przednie zaciski i bardziej opływowy przedni błotnik.

Cagiva Alazzura powstawała również w innych wariantach pojemnościowych. W latach 1984-85 wyprodukowano 270 sztuk modelu Alazzurra 350, głównie na rynek wewnętrzny. Mniejszy silnik generował moc 36 KM i mógł rozpędzić się do 170 km/h. Bardzo przyzwoicie jak na tak mały motocykl. Na potrzeby rynku japońskiego w 1986 roku wyprodukowano 100 sztuk modelu Alazzurra 400. Łącznie włoską fabrykę opuściło 1536 motocykli o dźwięcznej nazwie Błękitne Skrzydło. Znalezienie więc interesującego egzemplarza nie będzie łatwe, tym bardziej, że w późniejszych latach wiele tych motocykli posłużyło entuzjastom modeli Ducati Pantah jako dawcy części. Tym niemniej warto poszukać Alazzurry, bo to bardzo fajny motocykl, w dodatku wygodniejszy i tańszy od Ducati.