Ścigacz.pl

CFMoto nie odpuszcza. Chiński producent podczas zeszłorocznych targów EICMA zaprezentował prototyp V4 SR-RR i od razu zakomunikował, że przygotował gotową maszynę do walki z najlepszymi superbike’ami na rynku.

Motocykl pojawił się na scenie z kompletem argumentów technicznych i jedną wyjątkową funkcją, której do tej pory nikt nie wdrożył na seryjnym motocyklu. Zacznijmy jednak do źródła mocy. Sercem projektu jest nowy silnik V4 o pojemności 997 cm³, generujący ponad 210 KM przy 14 500 obr./min i maksymalny moment obrotowy około 115 Nm przy 12 500 obr./min. Jednostka wyposażona jest w przeciwbieżny wał korbowy, czyli rozwiązanie spotykane dotychczas wyłącznie w najdroższych konstrukcjach segmentu, które poprawia prowadzenie i ogranicza skłonność do wheelie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje około 2,7-2,9 sekundy, a prędkość maksymalna przekracza 300 km/h.

Rama to aluminiowe monocoque wykorzystujące silnik jako element nośny, co bezpośrednio przekłada się na sztywność i niską masę własną. Dzięki temu prototyp waży zaledwie 191 kg. Za amortyzację odpowiadają półaktywne jednostki klasy wyczynowej (prawdopodobnie Öhlins lub KYB), a układem hamulcowym zarządzają radialne zaciski Brembo Hypure. Motocykl otrzymał karbonowe owiewki oraz wydech Akrapovič. Pakiet elektroniczny obejmuje 6-osiowy IMU, kontrolę wheelie, cornering ABS, kontrolę slajdu oraz dwukierunkowy quickshifter.

Prawdziwym przełomem są jednak skrzydła aktywnej aerodynamiki. Na stoisku targowym demonstrowano zakres ruchu, działając zresztą niezależnie od siebie. CFMoto złożyło stosowne patenty, a prototypy były już notowany na chińskich drogach z tym samym charakterystycznym mechanizmem obrotowym. Zapowiedź seryjnej produkcji dotyczy końca obecnego roku lub początku 2027 roku. Ciekawe, czy rzeczywiście uda się dotrzymać tego terminu.

Wracając do kwestii technicznych, mechanika układu jest przemyślana i zaskakująco prosta w założeniu. Każde skrzydło osadzone jest na łożysku obrotowym, które przenosi siły aerodynamiczne, a kąt natarcia zmienia mimośrodowo zamocowany pręt łączący, napędzany przez serwo elektryczne. Serwo można umieścić w dowolnym miejscu wewnątrz owiewki, co daje konstruktorom sporą swobodę projektową. Na fizycznym prototypie zastosowano dodatkowo wspornik pośredni, zabezpieczający skrzydło przed odkształceniem pod wpływem sił aerodynamicznych.

Podczas przyspieszania skrzydła przyjmują niemal płaskie ustawienie (kąt od 0 do 10 stopni), minimalizując opór powietrza. Przy wyższych prędkościach i w zakrętach kąt zwiększa się do 10-20 stopni, generując dodatkowy docisk. Dzięki niezależnej pracy każdego skrzydła i danym z IMU, system może dostosowywać ich położenie osobno podczas pokonywania zakrętów.

Najciekawszy tryb pracy aktywuje się podczas hamowania. W momencie gwałtownego zwalniania skrzydła wychylają się do kąta między 45 a 90 stopni, działając jak spoilery hamujące. Zwiększają jednocześnie docisk przedniego koła i opór aerodynamiczny, co pozwala na mocniejsze hamowanie bez ryzyka przerzutu do stoppie.

CFMoto zadbało również o bezpieczeństwo i trwałość mechanizmu. Serwo chronione jest na trzy sposoby: mechaniczne ograniczniki, ślimakowy przekładnik samohamowny oraz celowo zaprojektowany jako element słabszy pręt łączący, który ugnie się lub złamie pierwszy, chroniąc droższy napęd.

Warto jeszcze przyponieć, że CFMoto nie lokuje tych ambicji w próżni. Marka zadebiutowała w Moto3 już kilka ładnych lat temu, konkretnie w 2022 roku, we współpracy z zespołem PrüstelGP, konsekwentnie zbierając dane wyścigowe. Efektem było mistrzostwo świata Moto3 Davida Alonso w 2024 roku na motocyklu opartym na chińskiej konstrukcji, wydarzenie bez precedensu w historii tej klasy. Równolegle CFMoto rozwija się również w rajdach terenowych, startując m.in. w Dakarze i Silk Way Rally.

V4 SR-RR może nie zepchnąć z tronu Ducati Panigale V4, Aprilii RSV4 czy Yamahy R1M z dnia na dzień, ale wyznacza nowe standardy w postrzeganiu chińskich konstrukcji. Technologia aktywnej aerodynamiki, jednostka z przeciwbieżnym wałem korbowym i masa własna poniżej 200 kg to argumenty, które do niedawna były zarezerwowane wyłącznie dla europejskiej i japońskiej czołówki. Ale to się zmienia.