tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 BMW R100RT Classic z 1994 roku po tuningu na hamowni. Ognista Kobya Marka Harasimiuka
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
motul belka motocykle 950
NAS Analytics TAG
motul belka motocykle 420
NAS Analytics TAG

BMW R100RT Classic z 1994 roku po tuningu na hamowni. Ognista Kobya Marka Harasimiuka

Autor: Marek Harasimiuk 2021.02.24, 21:49 3 Drukuj

Dlaczego jeżdżę tym czym jeżdżę czyli laurka dla mojej "OK tj. Ognistej Kobyły" 

Nie jestem żadnym ekspertem w dziedzinie techniki motocyklowej, a tym bardziej nie chcę/nie potrafię porównywać zwłaszcza współczesnych motocykli, więc moje spostrzeżenia będą dotyczyć tylko i wyłącznie jednej marki, a nawet tylko jednego modelu motocykla.Od "zawsze" firma BMW znana była z wiarygodności informacji, którymi raczyła swoich klientów. Niemiecka rzetelność techniczna to było coś równie niezmiennego, jak wiara w Mahometa dla prawowiernego muzułmanina. Mimo że Niemcy przegrali już dwie wojny, które zresztą rozpoczynali, to jednak ich wyroby techniczne ciągle, przynajmniej w naszym społeczeństwie, były umiejscawiane na najwyższych półkach. Tak też było/jest z motocyklami oznakowanymi symbolem wirującego, biało-niebieskiego śmigła. W opinii społecznej: Harley to był motocykl szpanerski, "ruskiem", tak na dobrą sprawę, to było strach gdzieś się dalej wybrać (nie mając kosza pełnego "zapczasti"), Włosi byli znani jako bajeranci, a nie rzetelni wytwórcy, a "angole" zostawiały pod sobą więcej oleju, niż posiadały go w karterach i na dodatek wytrząsały z jeźdźca duszę poprzez generowane wibracje. Inne produkty "demoludów", w tym motocykle polskie, (Junak był anglopodobny) to były właściwie dymiące "pierdopędy".

W końcu lat 60-tych pojawili się wreszcie "japońcy" i świat motocyklowy zrozumiał, że są motocykle, które nie tylko, że mają "motocyklopodobny" wygląd, ale potrafią człowieka wozić bez nadmiernych utrapień. Dla mnie jednak, jako "dziecka wojny", BMW pozostało synonimem niezawodności. Oczywiście kiedy wróciłem do motocykli jako dojrzały już osobnik to zachłysnąłem się "Japonią". Trwało to wiele set tysięcy kilometrów i była to odwzajemniona miłość. Ale gdzieś tam podkorowo tkwiło przeświadczenie: "dlaczego ja ciągle nie mam BMW?"  (oczywiście po za sprawami finansowymi).

NAS Analytics TAG

W latach 80-tych, kiedy zacząłem się rozglądać w rozmaitej prasie niemieckiej za jakimś motocyklem, to wszystkie używane 200 czy 400 były absolutnie poza moim finansowym zasięgiem. 

PanMarek

"PanMarek"

Pasjonat opery, gór i motocykli + dobra czysta wódeczka (na zgłuszenie).

No ale jednak "Fortuna variabilis, Deus mirabilis" i od 10 lat dochrapałem się klasycznego BMW czyli R100RT Classic. Takiego "ostatniego prawdziwego" - jak mówią Niemcy. Jakie ono jest w porównaniu choćby z motocyklami, których jednak, co nieco, udało mi się dosiadać? Otóż uważam, że jest to znakomity turystyczny motocykl. Mógłbym długo cmokać nad jego zaletami. Najważniejsze, to jego prostota i niezawodność oraz bardzo duża wygoda, którą mi oferuje w drodze. Nie jest również paliwożerny, bo jadąc do 120 km/godz spokojnie mieszczę się w 5 l/100km. Dynamika, dzięki rozmaitym przeróbkom, jest  wystarczająca. Licznik (po tych przeróbkach) pokazał w czasie rozmaitych prób na pustych autostradach (tak, tak, miejscami mamy i takie w Polsce) 200 km/godz. Ja oczywiście znakomicie wiem co znaczą wskazania licznika. Ale wskazania rozmaitych radarów (porównawcze) akurat w moim egzemplarzu pokazują różnicę rzędu 5 km/godz. Ba, wyprzedzić TIRa, to właściwie tylko gwałtowniejszy ruch manetką i to na piątym biegu. No właśnie jakie to są przeróbki? Zaraz napiszę. Otóż w pewnym momencie Bawarowie produkujący BMW stwierdzili, że ich motocykle i tak nie mają szans pod względem dynamiki z "japońcami", zwłaszcza że klasyczny bokser (napędzany wałkiem) nigdy nie będzie tak zrywny jak jego czterocylindrowy rzędowy konkurent japoński (na łańcuchu), zwłaszcza o tej samej pojemności. Na dodatek moda ekologiczna kazała obniżać sprężanie w cylindrze, wprowadzać rozmaite katalizatory, czy dopalacze (SLS), czy jakieś puszki mieszające spaliny, a te raczej obniżały i tak nie najwyższą moc z posiadanej pojemności. W tym wypadku np. model R100RT z lat siedemdziesiątych miał deklarowane 70 KM a ten z lat 80-90 tych już o 10 koni mniej. Mój motocykl jest z 94 r (przedostatni rok produkcji tego modelu), więc był już "owałaszony" (mówiąc językiem kawaleryjskim). A zatem, czy można takiemu "trzebieńcowi" przywrócić wigor z początkowych lat produkcji? A nawet go jeszcze wzmocnić?

Okazuje się że można. Jest na to kilka sposobów i wzięli się za to też Niemcy. Istnieje powiedzenie, że: " kto popsuł, ten niech naprawi". Sposoby naprawy są dość oczywiste. Podnieść sprężanie, założyć  lepsze gaźniki, lepiej napełniające mieszanką cylindry. Poprawić możliwości wkręcania się w obroty silnika, przez obniżenie wagi tłoków i korbowodów. Można również jeszcze popracować nad wałkami rozrządu. Naturalnie ciągle mówimy tutaj o "przedpotopowej" konstrukcji silnika i tylko poprawianiu tego, co i tak jest już "skamieliną" techniczną.

Jedną z metod było założenie nowych czterozaworowych głowic. Skonstruowała je firma Krauser, teoretycznie od 1980, a wykonywała praktycznie od 1983 r. Oprócz głowicy trzeba było zmienić jeszcze tłoki, aby miały "kieszenie" na cztery zawory. Ale zwiększono przez to powierzchnię wlotu mieszanki zaworami ssącymi o prawie 30%. Inną drogą poszła firma Siebenrock, która swój system nazwała BBK (Big Bore Kit). Zoptymalizowała wagę tłoków i korbowodów tak, że ważą dwukrotnie mniej niż oryginały. No i mają oczywiście zupełnie inny kształt. Natomiast nie ruszała oryginalnej głowicy. Ba, zwiększyli średnicę cylindrów o 4 mm, przez co pojemność wzrosła z 970 ccm do 1070 ccm. Podnieśli też sprężanie z 8,45:1 na 10,2:1. Zamontowali dodatkowo asymetryczny wałek rozrządu i dołożyli drugą świecę na cylinder. Oczywiście układ zapłonowy też uległ zmianie. Teraz są dwie cewki i dwie świece na cylinder oraz zupełnie inny system wyprzedzenia zapłonu. Ba, w starszych modelach R100RT RS były zawory ssące o większej średnicy (w nowszych są 42 mm, a dawniej 44 mm) więc można wrócić (bez większych problemów, przez rozfrezowanie gniazd) do poprzednich rozmiarów (lepsze napełnianie cylindrów).

Rekomendowany jest też powrót do poprzednich rozmiarów gaźników (były Bing V 94/40 a w tych późniejszych - V 64/32. 40 i 32 to wewnętrzne średnice króćców dolotowych). Oczywiście te wszystkie poprawki kosztują mnóstwo forsy (mnie to kosztowało mniej więcej tyle, co cena za kupiony w Niemczech motocykl), która w żaden sposób nie zwróci się użytkownikowi. Mimo, że spalanie (choć wzrosła wyraźnie moc) minimalnie spadło (ok o 3 l/100 km). Ale czego się nie robi dla swojej ukochanej zabawki. Dla porównania obie metody, czyli czterozaworowa głowica (Krauser) i ten system BBK - Siebenrock są kosztowo porównywalne i dają zbliżone efekty podnoszące moc i moment obrotowy. Oczywiście Siebenrock nie jest jedyną firmą, która podnosi sprawność tych modeli. Ponieważ jednak miałem możliwość przyjrzenia się i pojeżdżenia tymi dwoma sposobami usprawnienia mocy, więc o tym mogę co nieco powiedzieć. Fachowcem, znającym od podszewki działania obydwu systemów, jest mój kolega Artur Grochowski, który ma boksery BMW z lat 70-90 wyposażone zarówno w głowice Krausera jak i system BBK. Chciałbym jeszcze po zamieszczeniu wykresów z hamowni wszystkich czterech motocykli krótko porównać i skomentować dane z hamowni i te oficjalnie "propagowane" przez producenta, czyli BMW.

Deklarowane wartości dla poszczególnych modeli były:

   R100RS i RT z lat 1978-84 - 70 KM i 77 Nm

   R100RS i RT z lat 1987-95 -  60 KM i 74 Nm       

 

Uzyskane (na hamowni) były odpowiednio:

 

R 100RS (bez modyfikacji) - 52,14 KM i 71,62 Nm

BMW R1000R Classic  VS R100RS

R 100RT z Krauserem  -  58,04 KM i 70,83 Nm

BMW R1000R Classic  VS R1004V

R 100R z BBK  (Artura - 59,91 KM i 83,02 Nm), R100RT Classic (Mój - 58,29 KM i 77,21 Nm)

BMW R1000 Classic Marek vs Artur

Tutaj rodzi się pytanie, po co firma wciskała taki "kit" swoim klientom. Bo że wyniki z hamowni uważam za wiarygodne, to mam na to jeszcze jeden dowód. Otóż w 2012 r, tuż przed przeróbką silnika u Siebenrocka, zmierzyłem na innej hamowni oryginalny, nieprzebudowany silnik. I co? Otóż wyniki były następujące. Zamiast deklarowanej mocy 60 KM wyszło ich 45 KM a moment też nie był 74 Nm (jak w instrukcji) ale 66 Nm. Wzrost mocy i momentu po przeróbkach jest wyraźny ale... Siebenrock pokazuje na rozmaitych filmikach, że silnik z BBK osiąga 80 KM i ponad 90 Nm. Komentarze zostawiam czytelnikom.

PS. Tutaj ogromne podziękowania dla warsztatu "Speedbike" Przemka Badowskiego, za pełny profesjonalizm techniczny i kulturę obsługi klienta przy robionych pomiarach. Nie wspominając już o cenach usługi, wyraźnie konkurencyjnej w stosunku do innych tego typu podmiotów.

NAS Analytics TAG

NAS Analytics TAG
Zdjcia
Komentarze 3
Poka wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze s prywatnymi opiniami uytkownikw portalu. cigacz.pl nie ponosi odpowiedzialnoci za tre opinii. Jeeli ktrykolwiek z komentarzy amie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunity. Uwagi przesyane przez ten formularz s moderowane. Komentarze po dodaniu s widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadajcym tematowi komentowanego artykuu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu cigacz.pl lub Regulaminu Forum cigacz.pl komentarz zostanie usunity.

Polecamy

NAS Analytics TAG
.

Aktualnoci

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep cigacz

    motul belka motocykle 950
    NAS Analytics TAG
    na gr