Ścigacz.pl

Po przegraniu II Wojny Światowej Niemcy nie były już państwem w pełni niepodległym. BMW znalazło się w zachodniej strefie okupacyjnej. Zakłady przemysłowe zaangażowane w zbrojenia, a takim bez wątpienia było BMW, musiały przestawić się na tory pokojowe i na zaspokojenie podstawowych potrzeb w zniszczonym wojną kraju. Alianci zezwolili na produkcję motocykli dopiero w 1948 roku i pozwolenie to dotyczyło wyłącznie modeli jednocylindrowych. To nie był jedyny problem. Jeszcze w czasie wojny większość obrabiarek używanych przy produkcji motocykli oraz części zamiennych i materiałów przetransportowano do filii w Eisenach, bo tam rzadziej docierały alianckie naloty. Po wojnie zakłady w Eisenach znalazły się w radzieckiej strefie, więc zgromadzone tam dobra przepadły. Gdyby nie fundusze z Planu Marshalla BMW prawdopodobnie nie podniosłoby się z ruin.

Już w sierpniu 1946 rozpoczęto w Monachium produkcję różnego rodzaju sprzętów domowych, jak garnki, patelnie i armatura, ale inżynierowie niezwłocznie przystąpili do projektowania nowych motocykli. Pierwszym modelem jaki wyjechał z fabryki w Monachium był zaprezentowany w październiku 1948 roku R 24. Jednocylindrowa maszyna o pojemności 250 ccm bazowała na przedwojennym modelu R 23, który był produkowany w latach 1938 - 1940. O ile podwozie pozostawiono praktycznie bez zmian, o tyle w silniku wprowadzono kilka ulepszeń. Otrzymał on nową głowicę, w której odlano tunele dla lasek popychaczy, nowa była również dwuczęściowa osłona dźwigienek zaworowych odlana z aluminium. Aparat zapłonowy zaopatrzono w automatyczne wyprzedzenie zapłonu. Nowa była również czterostopniowa skrzynia biegów. Motocykl dysponował mocą 12 KM przy 5600 obr./min i kosztował 1750 marek, co było wówczas kwotą pokaźną. Średnia pensja wynosiła wówczas około 250 marek, by wzrosnąć do 300 marek w 1951 roku. Mimo to, w latach 1948-1950 wyprodukowano 12 020 egzemplarzy.

Następca, R 25 zadebiutował w 1950 roku. Poza zmianą przedniego błotnika i wprowadzeniem nowego siodła jedyną istotną zmianą w stosunku do R 24 było resorowanie tylnego koła na suwakach. Zarówno moc silnika jak i cena nie uległy zmianie. Za to sprzedaż rozkręcała się w najlepsze. W ciągu dwóch lat bramy zakładów w Monachium opuściło 23 400 sztuk tego modelu. W 1951 roku pałeczkę przejmuje model R 25/2. Wprowadzono w nim nowe siodło oraz zmodyfikowano zawory i dźwigienki zaworowe. Moc pozostała na dotychczasowym poziomie, cena wzrosła do 1 990 marek.

Pierwszą połowę lat 50. zamyka model R 25/3 produkowany w latach 1953-56. Poza drobnymi retuszami optycznymi istotną zmianą było wprowadzenie widelca teleskopowego z hydraulicznym tłumieniem. (poprzednie modele miały widelec bez tłumienia). Motocykl otrzymał pełnopiastowe hamulce, nowocześniejszy tłumik w kształcie cygara (poprzednie modele miały "rybi ogon") i polerowane aluminiowe obręcze kół. Moc silnika podskoczyła do 13 KM, a cena motocykla do 2 060 marek. R 25/3 był najlepiej sprzedającym się motocyklem BMW lat 50. Wyprodukowano 47 700 egzemplarzy.

Już w połowie 1949 roku zachodni alianci znieśli limit pojemności 250 ccm dla produkowanych w Niemczech motocykli i BMW mogło powrócić do produkcji boxerów. W Monachium musieli najwyraźniej wyczuć pismo nosem i przygotować się do nowej sytuacji, bo już grudniowe wydanie magazynu Das Motorrad z 1949 roku miało na okładce wizerunek nowego dwucylindrowego modelu R 51/2. Jego sprzedaż rozpoczęto w 1950 roku. Był on dalszym rozwinięciem przedwojennego R 51. Solidna podwójna rama kołyskowa wykonana z rur stalowych zapewniała dużą sztywność Przedni widelec teleskopowy otrzymał poprawione hydrauliczne tłumienie dwukierunkowe. Zmiany w silniku nie przyniosły wprawdzie zwiększenia mocy, ale zadbano o to, by kultura jego pracy, szczelność i łatwość rozruchu nie miały sobie równych. Elementem, który od razu rzucał się w oczy były nowe głowice z żebrowanymi dwuczęściowymi obudowami dźwigienek zaworowych. Gaźniki Bing ustawiono skośnie, co wpłynęło na lepsze napełnienie cylindrów mieszanką, a także zwiększenie miejsca na stopy kierowcy. W układzie rozrządu zastosowano dwa wałki napędzane łańcuchem. Silnik poprzez jednotarczowe suche sprzęgło współpracował z czterostopniową skrzynią biegów. Silnik miał kwadratowe proporcje, to znaczy skok tłoka był równy średnicy cylindra i wynosił 68 mm, co dawało łączną pojemność 493 ccm. Przy stopniu sprężania 6,4:1 silnik nie był zbyt wybredny jeśli chodzi o jakość paliwa i generował moc 24 KM przy 5800 obr./min. By ułatwić eksploatację motocykla z wózkiem bocznym, oba koła były wzajemnie wymienne i miały opony w rozmiarze 3,50 - 19. Motocykl gotowy do jazdy ważył 185 kg i mógł rozpędzić się do 135 km/h. Po zmianie przełożenia dyfra na koszowe i spięciu z wózkiem bocznym prędkość maksymalna spadała do 110 km/h, co w owym czasie i tak było wynikiem przyzwoitym i jadąc takim zaprzęgiem można było z łatwością wyprzedzać mniejsze, tańsze samochody. Motocykl w wersji solo kosztował 2750 marek, był więc aż o 1000 marek droższy od jednocylindrowej dwieściepięćdziesiątki R 25. Model R 51/2 produkowano tylko do 1951 i w tym czasie powstało 5000 egzemplarzy. Maszyna miała doskonałą prasę zarówno w Niemczech jak i w innych krajach Zachodniej Europy.

Wiosną 1951 roku do sprzedaży trafił następca R 51/3. Choć moc i cena pozostały na dotychczasowym poziomie, w silniku pojawiło się sporo zmian. W miejsce dwóch wałków rozrządu napędzanych łańcuchem zastosowano pojedynczy wałek napędzany kołami zębatymi. Zmieniono też obudowy dźwigienek zaworowych, które były teraz jednoczęściowe. Podwozie pozostało w zasadzie bez zmian, choć w 1954 roku motocykl otrzymał pełnopiastowe hamulce i nowe tłumiki w formie cygara, a nowy zmodyfikowany widelec można było rozpoznać po tym, że w miejsce blaszanych szklanek pojawiły się gumowe miechy. Druga edycja pięćsetki BMW zyskała dużą popularność, była często sprzęgana z wózkiem bocznym i traktowana jako pojazd rodzinny. W latach 1951-54 wyprodukowano ponad 18 000 sztuk.

Równolegle z modelem R 51/3 wprowadzono bliźniaczy, ale nieco większy R 67. Silnik o pojemności skokowej 594 ccm generował moc 26 KM, co pozwalało uzyskać prędkość maksymalną 140 km/h. Model ten był o nieco ponad 100 marek droższy od R 51/3. Oferowany był tylko w 1951 roku i w tym czasie powstało 1470 sztuk. Sześćsetka przechodzi te same stadia rozwoju co pięćsetka, więc rok później pojawia się produkowany przez dwa lata (1952-54) R 67/2. Moc jego silnika wzrosła do 28 KM, a prędkość maksymalna do 145 km/h. Finalnym modelem tej serii był wprowadzony w 1955 roku R 67/3. Ponieważ w tym czasie BMW miało już zupełnie nowy model z nowym podwoziem (R 50), w którym oba koła zawieszono na wahaczach. R 67/3 występował tylko w wersji z wózkiem bocznym. Do końca produkcji w 1956 wyprodukowano jedynie 700 sztuk modelu R 67/3.

Wisienką na torcie ówczesnej oferty BMW był model R68 produkowany w latach 1952-54. Była to podrasowana wersja modelu R 67/2. Dzięki zwiększeniu stopnia sprężania, zastosowaniu większych zaworów, ostrzejszego wałka rozrządu i gaźników o większej średnicy gardzieli moc sześćsetki udało się wywindować do 35 KM. R 68 mógł osiągnąć prędkość 165 km/h, mógł więc śmiało stawać w szranki z motocyklami brytyjskimi i o to właśnie chodziło BMW.

Rynek motocyklowy w Niemczech przeżywał intensywny rozkwit w pierwszej połowie lat 50,, jednak już w 1955 roku dało się wyczuć nadchodzący w branży motocyklowej kryzys. BMW weszło w ten okres z motocyklami nowej generacji z wahaczowym zawieszeniem obu kół, które stało się standardem bawarskiej firmy aż do schyłku lat 60. Ale to już jest temat na inną opowieść.