Ścigacz.pl

Jeszcze do niedawna mało kto traktował Aprilię w MotoGP poważnie. W tym sezonie włoska marka jest o krok od podium i dołączenia do grona czołowych graczy królewskiej klasy. Wszystko wskazuje też na to, że w przyszłym roku może zrobić kolejny dużo skok. Mick przybliża wyścigową historię i analizuje sytuację producenta z Noale.

Trzeba przyznać, że trochę to trwało. Aprilia oficjalnie wróciła do MotoGP z własnym motocyklem w 2015 roku i od tego czasu nie stanęła jeszcze na podium. Znacznie sprawniej poradził sobie KTM, który przecież już roku po debiucie, w sezonie 2018, zapewnił sobie pierwsze podium, a po trzech latach, w poprzednim sezonie, wygrał trzy wyścigi.

Takie porównanie jest jednak dla marki z Noale nieco krzywdzące. Po pierwsze z uwagi na budżet. Austriacy rzucili na MotoGP wszystkie swoje siły, rezygnując nawet całkowicie z rozwijania maszyny Moto2 i przeznaczając 50 milionów euro rocznie na swój fabryczny zespół. Z gwarancją na pięć kolejnych, a teraz już łącznie dziesięć lat. W tym samym czasie Aprilia zatrudniała podobno przy projekcie MotoGP zaledwie kilku inżynierów. W przypadku Hondy i Yamahy pod względem techników mówimy o liczbach trzycyfrowych.

Po czterech rundach sezonu 2021 w klasyfikacji producentów Aprilia wyprzedza jednak nie tylko KTM-a, ale także… Hondę. Podium wydaje się kwestią czasu i byłbym zdziwiony, gdyby nie doszło do niego w tym roku. Kolejny sezon zapowiada się z kolei dla Włochów jeszcze bardziej ekscytująco, ale o tym za chwilę.

Od rowerów do wyścigów motocyklowych

Najpierw przypomnijmy, skąd marka z Noale w ogóle wzięła się na padoku Grand Prix. Aprilię po drugiej wojnie światowej założył Alberto Beggio, który zajmował się produkcją… rowerów. Pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku stery w firmie przejął jego syn, Ivano, który pokierował rodzinną firmą najpierw w stronę motocykli, a następnie sportu.

W połowie lat siedemdziesiątych Aprilia zadebiutowała w motocrossie, a mniej więcej dekadę później w wyścigach Grand Prix, w których w najmniejszych kategoriach w latach dziewięćdziesiątych reprezentowały ją takie gwiazdy, jak Max Biaggi, Loris Capirossi, czy Valentino Rossi.

Sportowe sukcesy były nie tylko zasługą Beggio, ale także ludzi wokół niego, jak szef wyścigowy, Holender Jan Vitteveen, czy manager zespołu, Carlo Pernat, do dzisiaj pracujący w padoku z wieloma czołowymi, włoskimi zawodnikami (był m.in. managerem Marco Simoncelliego czy Andrei Iannone).

Podczas gdy Aprilia dominowała zarówno w klasach 125, jak i 250, Vitteveen wpadł na pomysł, aby spróbować również podbić królewską kategorię 500, ale w nieco nietypowy sposób.

Własna droga

W 500-tkach w tamtych czasach dominowały silniki V4, ale Aprilia postanowiła wykorzystać furtkę, jaką dawały przepisy i przygotować większą wersję swojej 250-tki. Co prawda dysponowała ona dużo mniejszą mocą, tracąc do dominujących wówczas NSR-ek ok. 60 KM, ale to, co traciła na prostych, odrabiała w zakrętach, bowiem dzięki przepisom była aż o 25 kg lżejsza niż V4-ki.

Tyle teorii. W praktyce przez siedem lat startów zawodnicy Aprilii wywalczyli w klasie 500 tylko pięć podiów. Po ostatnie sięgnął Jeremy McWilliams, finiszując na pudle w wyścigu na torze Donington Park, w którym po swoje pierwsze zwycięstwo w królewskiej kategorii sięgnął debiutujący wówczas w najwyższej klasie Valentino Rossi.

Włosi nie zamierzali się jednak poddawać. Razem z nadejściem nowej ery w wyścigach Grand Prix i czterosuwowej kategorii MotoGP, Aprilia po roku przerwy wróciła do królewskiej klasy, znów wybierając nietypową drogę. Tym razem za sterami jej działu technicznego stał już niejaki Gigi Dall’Igna.

Cyber-świnia

Podczas gdy Honda rozpoczęła erę MotoGP z motocyklem napędzanym silnikiem V5, a rywale korzystali z silników czterocylindrowych, Włosi postawili na rzędową trójkę, którą wystawiali w latach 2002-2004.

Model RS3 Cube był wówczas jednym z najbardziej innowacyjnych w całej stawce, głównie za sprawą bardzo zaawansowanej jak na tamte czasy elektroniki - w tym kontroli trakcji i systemu ride-by-wire - i bardzo mocnego silnika. Za jednostką napędową, która korzystała m.in. z pneumatycznego rozrządu, nie stała jednak Aprilia, a brytyjski Cosworth.

Niestety, mocny ale nerwowy silnik zupełnie nie radził sobie w stawce w połączeniu ze zdecydowanie za sztywną ramą, a skomplikowana elektronika nie ułatwiała zadania zarówno inżynierom, jak i zawodnikom. Nie pomogło nawet ściągnięcie takich gwiazd, jak legendy World Superbike, czyli Noriyuki Haga i Colin Edwards.

Teksańczyk, w typowym dla siebie stylu, nie szczędził zresztą RS3 Cube słów krytyki, nazywając motocykl "cyber-świną" i opisując mi go  pewnego razu w następujący sposób: "jeśli pomalujesz świni usta pomadką nadal będzie świnią".

Jego rozgoryczenie łatwo zrozumieć. W końcu "cyber-świnia" kilka razy dość spektakularnie zrzuciła go z siodła, a raz zmusiła nawet do zeskoczenia ze swojego grzbietu przy prędkości blisko 200 km/h. Doszło do tego w 2003 roku na Sachsenringu, gdy z niedokręconego zbiornika wylało się paliwo i motocykl natychmiast zajął się ogniem w bardzo szybkim, ostatnim prawym zakręcie, tzw. wodospadzie. "Przekonałem się dzisiaj, że po tej stronie grilla nie jest zbyt fajnie" - żartował później Edwards.

Niestety, mimo zastrzyku finansowego, jakim było przejęcie Aprilii przez potężną grupę Piaggio, której jednocześnie Ivano Beggio został prezesem, włoska marka w 2004 roku wycofała się z MotoGP.

Co prawda do końca dwusuwowej ery dominowała jeszcze w klasach 250 i 125, ale po zastąpieniu ich przez Moto2 i Moto3 całkowicie zniknęła z padoku Grand Prix i skupiła się na kategorii Superbike oraz swoim nowym dziecku, RSV4, na którym sukcesy w WorldSBK odnosił Max Biaggi.

Nowe rozdanie

Oficjalnie do MotoGP Aprilia wróciła w 2015 roku z nowym prototypem, RS-GP, nawiązując współpracę z zespołem Fausto Gresiniego, ale tak naprawdę zrobiła to już trzy lata wcześniej.

Światowy kryzys ekonomiczny dotknął także MotoGP, w 2012 roku zmuszając organizatorów do wprowadzenia "podkategorii" CRT, do rywalizacji w której dopuszczone zostały motocykle z prototypowymi ramami, ale silnikami z drogowych maszyn.

Aprilia wykorzystała okazję i wróciła do królewskiej klasy trochę bocznymi drzwiami, ale za to w bardzo imponującym stylu. Motocykl bazujący na silniku RSV4 i ramie zmodyfikowanej na potrzeby dużo sztywniejszych opon Bridgestone nazwano ART (skrót od Aprilia Racing Technology). Dwie takie maszyny trafiły do garażu Aspara, w którym imponował Aleix Espargaro. Hiszpan był w stanie nawiązać walkę z dużo szybszymi "prawdziwymi" prototypami, jednocześnie dwukrotnie wygrywając kategorię CRT.

Z własnym, "prawdziwym" prototypem Aprilia wróciła do MotoGP w 2015 roku, choć model RS-GP nadal dość mocno bazował na rozwiązaniach znanych z RSV4. Choć początki były na tyle trudne, że projekt bardzo szybko opuścił Marco Melandri, wcześniej mistrz świata klasy 250 właśnie na Aprilii, to jednak z czasem pojawiły się postępy. 

W międzyczasie Aprilię opuścił także Dall’Igna, którego zastąpił Romano Albesiano. Jako inżynier, Włoch nie miał łatwego zadania musząc zajmować się także kwestiami organizacyjnymi, choć cały aspekt logistyczny spoczął na barkach Gresiniego. Z czasem do projektu dołączył także Massino Rivola, który zajął się stroną organizacyjną, pozwalając Albesiano skupić się na tym, na czym zna się najlepiej, czyli pracy nad motocyklem.

W 2017 roku do zespołu dołączył Aleix Espargaro, co okazało się strzałem w dziesiątkę i krokiem milowym jeśli chodzi nie tylko o współpracę z zespołem, ale także feedback techniczny dla inżynierów. Niestety, Aprilia nie miała tyle samo szczęścia do drugiego zawodnika. Najpierw kontrowersyjnie rozstawała się z Samem Lowesem i Scottem Reddingiem, a następnie straciła Andreę Iannone z powodu dopingowej wpadki Włocha.

Mimo zawirowań Albesiano cały czas powoli pchał ekipę do przodu. Co prawda nie miał takich zasobów jak Ducati czy KTM, ale eksperymentując z kątem rozwarcia cylindrów, elektroniką i aerodynamiką w tym roku wreszcie znalazł odpowiednią formułę.

Tegoroczny model RS-GP jest mocniejszy, bardziej niezawodny i lepiej wyważony aerodynamicznie. To właśnie te trzy aspekty sprawiły rok temu, że Aprilii nie udało się przełożyć potencjału z zimowych testów na wynik, ale wygląda na to, że wszystkie zostały odpowiednio poprawione.

Z czterech tegorocznych wyścigów aż trzy Espargaro kończył ze stratą zaledwie pięciu sekund do zwycięzcy, jednocześnie do podium tracąc tylko 2-3 sekundy na dystansie całego Grand Prix. On sam mówi, że jest przekonany, że Aprilia stanie w tym roku na pudle, a jestem skłonny uwierzyć mu na słowo.

Szykuje się Dream Team?

Wygląda jednak na to, że najlepsze dopiero przed Aprilią. Dlaczego? W sezonie 2022 włoska marka nie będzie już współpracować z ekipą Fausto Gresiniego i wystawi własny, w pełni fabryczny zespół. Oczywiście, ma to swoje minusy; teraz na barki relatywnie niewielkiego producenta motocykli spadnie także ciężar całego aspektu logistycznego, ale to zadanie dla Rivoli, które nie powinno odbić się na stronie technicznej.

Pozytywów jest jednak zdecydowanie więcej. Decyzje Aprilii teraz nie będą już musiały być kompromisem pomiędzy tym, czego oczekuje marka, a czego zespół Gresiniego. Tak było chociażby w tym roku z zatrudnieniem rozczarowującego Lorenzo Savadoriego.

Tym sposobem dochodzimy właśnie do chyba najważniejszego aspektu. O ile Aleix Espargaro ma opinie profesjonalnego, oddanego i szybkiego zawodnika, o tyle na swoim koncie nie ma ani jednego zwycięstwa w żadnej z klas Grand Prix.

Patrząc na jego tegoroczną jazdę coraz więcej osób głośno zadaje sobie pytanie, jak na RS-GP poradziłby sobie ktoś, kogo można by nazwać naprawdę czołowym zawodnikiem? Zupełnie "przypadkiem" swoje drugie testy na Aprilii zakończył właśnie trzykrotny wicemistrz MotoGP, Andrea Dovizioso.

Stawiam dolary przeciwko orzechom, że jeśli tylko uzna potencjał motocykla za wystarczający, Dovi będzie chciał wrócić za rok do stawki MotoGP i zagrać na nosie Ducati.

Fabryczny zespół z Dovizioso i Espargaro (Aleix ma kontrakt z Aprilią także na 2022) wydaje się prawdziwym dream teamem, ale na tym nie koniec. Wszystko wskazuje na to, że Aprilia udostępni także dwa dodatkowe egzemplarze modelu RS-GP jednej z prywatnych ekip. Nie jest wykluczone, że będzie to zespół Valentino Rossiego.

Broni nie składa także Espargaro, który powiedział niedawno jasno: "chcę dokończyć to, co zaczęliśmy". Jeśli w tym roku stanie na podium, a za rok dołączy do niego Dovi, Aleix zrobi wszystko, aby nie zostać w jego cieniu.

Jak widzicie projekt Aprilii rodził się w sporych bólach, a jej droga do "o krok od podium" nie była łatwa, ale wszystko wskazuje na to, że Włosi najtrudniejsze mają już za sobą, a najlepsze jest przed nimi i to na wyciągnięcie ręki. Uważajcie więc na nich!