Ścigacz.pl

Okrągły jubileusz to zawsze okazja do wspomnień, podsumowań i przypominania odległych wydarzeń. Mnie jubileusz włoskiego producenta natchnął do przemyśleń na temat - co my motocykliści zawdzięczamy osiągnięciom różnych firm lub inaczej, na czym polega specyfika takiego czy innego producenta.

Wiadomo bowiem, że taki na przykład Harley-Davidson niemal od zawsze kojarzy się z dużymi długoskokowymi dwucylindrowymi silnikami i z sylwetką cruisera. Firmy japońskie dały światu wysokoobrotowe czterocylindrówki i dużą niezawodność. BMW to oczywiście boksery, a Ducati to wściekłe silniki dwu i ostatnio czterocylindrowe, widlaste i maszyny bezkompromisowo nastawione na sport. Poza tym, właściwie wszystkie włoskie marki łącznie z Vespą kojarzą się z niesamowitym designem, który karze myśleć o włoskich motocyklach jak o dziełach sztuki. A z czego znane jest Moto Guzzi?

Co o marce Moto Guzzi może powiedzieć, który całe swoje życie związał z motocyklami z Mandello del Lario z nad jeziora Como? Michał Mruk o historii Moto Guzzi, najważniejszych modelach oraz o wszystkim tym, co jest w tym wszystkich w ogóle najważniejsze.

Dziś z konserwatywnych dwucylindrowych silników widlastych, które ustawione są wzdłużnie w ramie i napędzają tylne koło za pomocą wału Cardana, jednak nie zawsze tak było. W tym miejscu należy się mała dygresja. Nie pomyliłem się w poprzednim zdaniu, pisząc o położeniu silnika Moto Guzzi w ramie. O tym, czy jest on położony wzdłużnie, czy poprzecznie, decyduje położenie wału korbowego, a nie cylindrów. Dlatego to Harley-Davidson, a nie Moto Guzzi ma silnik ustawiony poprzecznie. Jeśli jeszcze budzi to u kogoś z czytających te słowa mentalny sprzeciw, to pomyślcie o samochodach - Fiat 125 ma silnik ustawiony wzdłużnie, a VW Golf poprzecznie. Teraz czujecie różnicę?

Wracając do Moto Guzzi, silniki napędzające te motocykle obecnie wywodzą się z konstrukcji, które pojawiły się pod koniec lat 60. Wcześniej firma eksperymentowała z różną liczbą i układem cylindrów, ale najbardziej znana była ze specyficznych singli z leżącym cylindrem i kołem zamachowym, tak zwaną "krajalnicą", które obracało się na zewnątrz karteru silnika. Taka konstrukcja powoduje, że mnie osobiście taki Gutek kojarzy się nieco z maszyną do szycia. Skojarzenie to stało się tym silniejsze, kiedy po raz pierwszy zobaczyłem na żywo taki motocykl. Było to podczas wystawy motocykli customowych w Budapeszcie, więc ów motocykl był przerobiony na choppera. Nie to jednak jest istotne. Istotne jest to, jak ten silnik zachował się podczas próby rozruchu, której akurat byłem świadkiem.

Otóż jak przystało na starą maszynę motocykl nie posiadał elektrycznego rozrusznika, a jak wszyscy wiemy odpalenie dużego czterosuwowego singla wymaga nieco "czarów", czyli zastosowania mało dziś już znanej procedury. Często zdarza się, że jeśli przeprowadzi się taką procedurę startową nieprawidłowo, można do woli skakać po dźwigni kickstartera, a jedynym efektem będzie wzrastająca frustracja i zmęczenie bikera. Właściciel customowego Gutka jednak znał się na rzeczy, najpierw zassał silnik przez kilkukrotne kopnięcie na wyłączonym zapłonie, po czym włączył zapłon, ustawił tłok na suwie sprężania przed górnym martwym punktem, po czym zdecydowanie, choć nie jakoś przeraźliwie, mocno nacisnął całym ciężarem na "kopniak". Wszyscy obserwujący procedurę startową niemal wstrzymali oddech w oczekiwaniu aż rozlegnie się basowe dudnienie dużego singla. Tymczasem nie wydarzyło się nic. Motocykl milczał. Zaskakujące w tym momencie było to, że jego właściciel nie podjął próby dalszego kopania.

Po chwili zwłoki silnik wydał z siebie pojedyncze cyknięcie. To nie był dźwięk wybuchu mieszanki w cylindrze tylko właśnie cyknięcie. Po chwili z wnętrza silnika dobiegło drugie ciche cyknięcie, a później te cyknięcia zaczęły się pojawiać coraz częściej, tworząc w końcu rytm mocno stłumionego, pracującego spokojnie na wolnych obrotach jednocylindrowego silnika. Kiedy motocyklista ruszył, Gutek zachowywał się już zupełnie normalnie, ale sposób startu tego silnika był czymś niesamowitym. Takiego zjawiska nie widziałem nigdy wcześniej ani później.

Trochę się rozgadałem i z artykułu o włoskiej firmie zrobiły się "Gadki asfaltowej wstęgi", wróćmy więc do rzeczy. Kolejną cechą szczególną przedwojennych modeli firmy było wprowadzenie już pod koniec lat dwudziestych amortyzacji tylnego koła, co w owych czasach było rozwiązaniem mocno awangardowym. Charakterystyczne dla Moto Guzzi zawieszenie tylnego koła znajdziemy na przykład w modelu G.T Norge, produkowanym w latach 1928 - 29, a warto wspomnieć, że pierwszy model Moto Guzzi Normale pojawił się w 1921 roku. To dużo mówi o tempie, w jakim wprowadzano nowe rozwiązania techniczne. Wróćmy jednak do samego zawieszenia. Otóż tylne koło zamocowane było na wahaczu przestrzennym. Resorowanie zapewniały sprężyny umieszczone płasko pod silnikiem, a za tłumienie odpowiadały powszechne w ówczesnej motoryzacji cierne amortyzatory nożycowe. Nie trudno się domyślić, że w tamtych latach motocykle Moto Guzzi, wyposażone w te nowinki techniczne, musiały odznaczać się wyjątkowym komfortem. Choć motocykle wciąż systematycznie rozwijano, ich ogólna koncepcja z jednocylindrowym silnikiem o leżącym cylindrze i charakterystycznym tylnym zawieszeniem pozostawała niezmienna przez długie lata jeszcze po wojnie. Dlatego też fani starych motocykli z pewnością właśnie tak będą kojarzyć Moto Guzzi.

We wspomnianym okresie włoska marka znana była również z licznych sukcesów sportowych, co oczywiście musiało być związane z równie licznymi modelami sportowymi, które były bardziej zaawansowane technicznie od modeli użytkowych. Najbardziej znaną wyścigówką Moto Guzzi z pewnością po wsze czasy pozostanie słynna pięćsetka Otto Cilindri. Wyobraźcie sobie chłodzony cieczą czterosuwowy silnik z rozrządem DOHC, który ma układ cylindrów V8 przy pojemności zaledwie 500 cm³. Toż to musiała być prawdziwie zegarmistrzowska robota! Maszyna konstrukcji Giulio Carcano powstała w rekordowo krótkim czasie w 1955 roku. W wersji z 1957 roku silnik osiągał moc 68 KM przy 12 000 obr/min, co pozwalało rozpędzić ważący zaledwie 150 kg motocykl do 275 km/h. Takie osiągnięcie musi budzić szacunek dla kunsztu włoskich inżynierów. Zresztą jeśli już jesteśmy przy wyścigach, to warto wspomnieć, że motocykle Moto Guzzi brylowały w sporcie w okresie przed i tuż powojennym, a jednym z najbardziej spektakularnych sukcesów było zwycięstwo brytyjskiego kierowcy Stanleya Woodsa podczas wyścigów TT na wyspie Man i to w dwóch klasach - Lightweight TT i Senior TT.

Wróćmy jednak do motocykli dostępnych dla zwykłych zjadaczy chleba. Nad konstrukcją silników V2 o dużej pojemności, z którymi włoska marka jest kojarzona po dziś dzień, zaczęto pracować już w pod koniec lat 50, jednak początkowo miały to być jednostki stosowane do napędu samochodów i pojazdów wojskowych. Faktycznie nowy silnik zadebiutował w wojskowym trójkołowym pojeździe terenowym. Ten bardzo ciekawy pojazd, używany przez górskie formacje wojskowe, posiadał napęd 3x3 i mógł być też wyposażony w gąsienice. Produkcję kontynuowano w latach 1960-63. W oparciu o zastosowany w tym pojeździe silnik opracowano jednostkę napędową, która miała  być zastosowana w Fiacie 500, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło. Prototyp motocykla z tym silnikiem powstał dzięki temu, że włoska policja była zainteresowana ciężkim motocyklem. Pierwszy model V7 ujrzał światło dzienne pod koniec 1965 roku i od tego czasu, aż do wczesnych lat 2000, na bazie silnika V7 powstawały całe generacje modeli turystycznych i sportowych, a nawet enduro.

Najbardziej znanymi i wysoko cenionymi był sportowy Le Mans oraz turystyczny model California. Model dostosowany do gustu amerykańskich motocyklistów powstał po tym, jak Moto Guzzi zdobyło kontrakt na dostawę motocykli dla kalifornijskiej policji. Był to pierwszy w historii przypadek, że policja w USA jeździła na motocyklach nie wyprodukowanych w Ameryce. Pojemność silnika urosła najpierw do 850 cm³, później do 1000 cm³, by wreszcie osiągnąć poziom 1200 ccm w turystycznym modelu Norge. Konstrukcję włoskiego V2 cały czas unowocześniano, jednak główny zamysł konstrukcyjny - chłodzenie powietrzem i rozrząd OHV - zostały zachowane po dziś dzień. W 1977 roku pojawiła się nowa seria modelowa z silnikami V2 o mniejszych pojemnościach 350 cm³ oraz 500 cm³ i to na ich bazie oparte są współczesne modele V7 i V9. W zupełnie już współczesnych czasach w rozwoju oferowanych przez Moto Guzzi modeli nastąpiły dwa ważne wydarzenia. W 2013 roku debiutowała odmieniona California. Sercem motocykla jest zupełnie nowy silnik o pojemności 1400 cm³. Motocykl spotkał się z dużym zainteresowaniem, więc szybko rozszerzano gamę modeli, opartych na silniku i podwoziu Californi.

W segmencie cruiserów włoska marka ma więc silną reprezentację i jeśli ktoś szuka niebanalnego cruisera, salon Moto Guzzi to miejsce, gdzie powinien skierować swoje kroki. W 2018 roku zaprezentowano V85 TT. Motocykl napędzany nowym silnikiem, który jest rozwinięciem jednostki V9, był powrotem włoskiej marki do segmentu motocykli turystycznych z zabarwieniem offroadowym. Dużym atutem V 85 TT jest to, że jest to jedyny przedstawiciel turystycznych enduro średniej pojemności, posiadający napęd tylnego koła wałem. Poza tym włoski motocykl wyróżnia się piękną stylizacją, nawiązującą klimatem do lat 80., kiedy Moto Guzzi miało kilka modeli o szosowo-terenowym charakterze, a jeden z nich - V 65 TT był nawet bazą dla motocykla startującego w rajdzie Dakar. W tym roku, roku setnych urodzin marki, oprócz modeli w rocznicowym malowaniu w salonach Moto Guzzi spotkamy odświeżoną wersję V 85 TT, a także nową generację modeli V 7, do których napędu użyto silnika z modelu V 85. Dzięki temu "małe" Gutki stały się bardziej dynamiczne i konkurencyjne.

Moto Guzzi jest marką niszową, która konsekwentnie rozwija konstrukcje motocykli, jakie powstały na przełomie lat 60. i 70. Motocykle włoskiej marki będą więc idealnym wyborem dla tych, którzy cenią klasyczny styl i tradycyjną technikę. Każdy współczesny "Gutek" nosi w sobie cechy słynnych przodków. W tym zapewne tkwi tajemnica czaru włoskiej marki, która wprawdzie nie należy do gigantów motocyklowego rynku, ale za to może poszczycić się społecznością wiernych fanów marki rozsianych po całym świecie. Włoskie maszyny z wizerunkiem orła na baku zawsze mnie fascynowały, życzę więc włoskiej marce kolejnych stu lat i sukcesów w pielęgnowaniu najlepszych motocyklowych tradycji.