Ścigacz.pl

Ostatnia runda WMMP za nami. Sezon 2010 przechodzi do historii, a wraz z nim do kronik przejdą nazwiska zwycięzców oraz osiągnięcia i rekordy. Zapraszamy na krótki przegląd ostatniego w tym roku wyścigowego weekendu w Poznaniu oraz syntetyczne podsumowanie naszych wyścigów w mijającym sezonie.

Zanim zaczniemy mówić o sporcie, warto wspomnieć o spełnianiu marzeń. Podczas ostatniej rundy zawodnicy WMMP w szczególny sposób przyczynili się do uśmiechu Sebastiana Rota, młodzieńca cierpiącego na ogólny zanik mięśni. Z myślą o Sebastianie wyemitowane zostało tysiąc naklejek z jego podobizną, których sprzedaż pomóc ma w leczeniu chłopca. Można je było oglądać w czasie weekendu na większości motocykli startujących w zawodach. Logo zamieszczone na naklejce było również widoczne na kombinezonie uszytym dla Sebastiana. Każda z naklejek była numerowana, a wśród osób, które je zakupiły, 30. września rozlosowane zostaną upominki, które na ten cel przekazali kierowcy wyścigowi. W sobotę Sebastian wraz z Gwenem Giabbanim przejechał trzy okrążenia po torze w symulowanym wyścigu z kilkoma zawodnikami. Kolejną niespodzianką dla młodego fana wyścigów był lot śmigłowcem nad torem Poznań. Zaangażowanie środowiska w pomoc Sebastianowi było tak spektakularne, że informację o wydarzeniach w Poznaniu można było znaleźć po weekendzie na zachodnich portalach informacyjnych.

Wróćmy do wyścigów. Supersporty w tym sezonie okazały się klasą równie ciekawą, co zaskakującą. Z pewnością zaskoczyć mogło to, że na teoretycznie mocniejszych Supersportach zawodnicy pojechali w tym sezonie tym samym tempem (albo i wolniej), niż w ubiegłym roku na teoretycznie słabszych Superstockach. Nie brnąc w dociekania co do przyczyn, przejdziemy do rzeczy ciekawych. O tytuł walczył Marco Jerman i dzięki temu w miniony weekend było na co popatrzeć. Przede wszystkim z powodu reaktywacji Marcina Kałdowskiego, który bezbłędnie wykorzystał uśmiech losu, jakim była dla niego awaria motocykla Marka Szkopka w sobotnim biegu. Kałdowski w sobotę był drugi, a wygrywając w niedzielę przepchnął się na trzecie miejsce w generalce i zgarnął tytuł II Wicemistrza Polski. Marek nie był w stanie odrobić strat z soboty w niedzielnym wyścigu, w którym zajął trzecie miejsce. Przed weekendem Mikroszkopek deklarował walkę o tytuł Wicemistrza, który wydawał się w zasięgu ręki, lecz ta zakończyła się poza pudłem w klasyfikacji generalnej. Najlepszy w sobotę okazał się Daniel Bukowski, a w niedzielę Buła przyjechał na drugim miejscu ugruntowując pozycję w tabeli i tytuł Wicemistrza Polski. A zatem Jerman, Bukowski i Kałdowski.

Temat tytułu mistrzowskiego w Juniorach zamknięty został już w sierpniu. W bardzo ładnym stylu zdobył go Sebastian Zieliński, który za wyjątkiem nieobecności w Brnie, regularnie punktował we wszystkich wyścigach w których startował. Drugi w tabeli Kuba Wróblewski, rozkręcał się wraz z trwającym sezonem i podobnie jak Zieliński regularnie zdobywał punkty we wszystkich startach. Więcej fluktuacji w wynikach zanotował trzeci w generalce Mateusz Korobacz. Świetny początek w Brnie, następnie gleba na Slovakiaring, niezły występ w Czechach, a później polskie rundy naznaczone poważnym upadkiem w czasie Alpe Adrie. Jednak wszystko dobre, co się dobrze kończy. Poznaniak znakomicie finiszował wygrywając oba wyścigi Juniorów w ubiegły weekend, co dało mu tytuł drugiego wicemistrza. W sobotę za Mateuszem na mecie zjawili się Kuba Wróblewski, a za nim Zieliński. W niedzielę dwójka ta dojechała za Korobaczem w odwrotnej kolejności.

Tegoroczne zmagania w klasie Superbike trzymały w napięciu dosłownie do ostatnich metrów finałowego wyścigu. Po awarii maszyny Pawła Szkopka w wyścigu na drugiej sierpniowej rundzie sprawa tytułu nagle stała się otwarta. Jak wiemy w tej prestiżowej klasie zęby na tytuł ostrzył sobie Gwen Giabbani, który w ostatniej rundzie wsparty został mocną zagraniczną ekipą, która miała pracować na wynik Francuza. Sobotni wyścig ułożył się po myśli stajni Suzuki. Paweł z sobie właściwym zacięciem odkształcił w czasie drugiej kwalifikacji swego podstawowego konia, przez co w wyścigu musiał pojechać rezerwowym. Sobotni bieg wygrał więc z łatwością Giabbani, za nim do mety dojechał Irek Sikora. Przewaga trzeciego w sobotę Szkopka stopniała do sześciu punktów. Wystarczyło aby Gwen dojechał w niedzielę pierwszy przy okazji kręcąc najlepszy czas. Wtedy, nawet gdyby drugi na mecie Paweł miałby w generalce tyle samo punktów, przy większej ilości zwycięstw Giabbani zostałby Mistrzem Polski. Aby utrudnić życie Polakowi, stajnia Suzuki zgodnie z żeglarskim „wszystkie ręce na pokład” uruchomiła do wyścigu Superbików Jermana oraz Meklaua. Te kalkulacje wzięły jednak w łeb, ponieważ w niedzielę Szkopek pojechał fantastyczny wyścig. Polsko-francuski duet Szkopek-Giabbani stworzył wspaniałe widowisko, które trzymało widzów w napięciu, aż do samej linii mety. Jedynie Meklau mógł myśleć o bezpośredniej walce z Pawłem i Gwenem. Dla reszty zawodników ta trójka była poza zasięgiem. Na koniec sezonu tytuł mistrzowski przypadł zatem Pawłowi Szkopkowi. Wicemistrzem został Gwen Giabbani, ale kto wie jak potoczyłyby się losy tytułu, gdyby Francuz nie pauzował w czasie czeskiej rundy w Moście. Jako trzeci w tabeli, sezon zakończył Irek Sikora, co jest znakomitym rezultatem biorąc pod uwagę zaangażowanie Irka w organizację pucharu markowego BMW w tym sezonie.

W dużych Stockach przez cały sezon niepodzielnie rządził Andy Meklau, co chyba dla nikogo nie jest specjalnym zaskoczeniem. Austriak mimo nieobecności na Słowacji i odpuszczeniu ostatnich dwóch startów w SST1000, z wyścigów gdzie startował wyjął wszystko, co dało się wyjąć i na ostatniej rundzie na spokojnie wspierał Giabbaniego. Za jego plecami toczyła się jednak pasjonująca walka o tytuły Wicemistrzowskie. Ostatecznie Wicemistrzem została rewelacja tego sezonu, czyli Waldek Chełkowski, który swoją znakomitą dyspozycję potwierdził zwycięstwem w klasie Stocków w sobotę i drugim miejscem w niedzielę. Mały wielki come-back w niedzielę odnotował Marcin Walkowiak. Mały, ponieważ zwycięstwo w znakomitym stylu w ostatnim wyścigu to jedynie otarcie łez po sezonie naznaczonym potężnym wypadkiem w Brnie. Wielki, ponieważ dla Walkowiaka miniony weekend był powrotem do ścigania się po złamaniu. Trzeci w tabeli uplasował się Adam Badziak, który na najniższym stopniu podium stawał zarówno w sobotę, jak i niedzielę. Piotr Betlej w ostatni weekend tego sezonu zaakcentował swoje aspiracje do najwyższych tytułów, przyjeżdżając w sobotnim wyścigu na drugiej pozycji i cały sezon w mistrzostwach kończąc tuż za podium.

Puchar Rookie 600 był w tym sezonie areną jednego zawodnika. Chodzi oczywiście o Adriana Paska, który wygrywając wszystkie wyścigi sezonu 2010 udowodnił, że można znakomicie kręcić się na gumie i ze świetnymi wynikami ścigać się na torze. Z ogromną przewagą nad resztą stawki Adrian mógł pozwolić sobie na spróbowanie w ubiegły weekend sił w mistrzowskiej klasie Superstock 600 Junior. Sukces godny tym większego uznania, że ten rok był dla Adriana rokiem debiutu w wyścigach. Warto odnotować także bardzo miły akcent, jakim było użyczenie przez Pasia swojego motocykla Natalii Florek, która po kolizji z jednym rywali na starcie wyścigu nie miała dalej czym jechać. A co z resztą w Rookie? Puchar Rookie 1000 od swego początku również posiadał swojego faworyta, Krzyśka Kubisia. Reprezentujący Automobilklub Rzeszowski Kubiś w przeciwieństwie do Paska musiał jednak walczyć o swój puchar do ostatniego wyścigu.

W przypadku większości pucharów markowych na rozstrzygnięcie trzeba było czekać aż do ostatniego weekendu wyścigowego sezonu 2010. W pucharze Hondy CBR125R pomimo prowadzenia w generalce, do ostatniego biegu o zwycięstwo musiał walczyć Przemek Piastowski. Pod nieobecność Kamila Streżyńskiego w Hornetach, ułatwione zadanie miał Krzysiek Depta, który pewnie wygrał oba wrześniowe wyścigi i zapewnił sobie miejsce na szczycie tabeli.

Któż mógł się spodziewać, że Waldek Chełkowski tak zdecydowanie zdominuje tegoroczny puchar BMW? Waldi zgarnął komplet punktów za wygrane we wszystkich dotychczasowych wyścigach. Ostania, właśnie teraz rozgrywana na Slovakiaring runda pucharu wydaje się być tylko formalnością. Pytanie też kto spodziewał się, że BMW Powermed RR Cup będzie tak szybki? Zawodnicy na motocyklach S1000RR skutecznie podszczypywali rywali w Mistrzostwach i Pucharze Polski, czego sam Chełkowski jest najlepszym przykładem.

Cieszący się dużym zainteresowaniem puchar Suzuki GSX-R wyraźnie zwolnił w tym roku, choć samej walki nie mogło zabraknąć w przypadku tak wysokiej frekwencji na polach startowych. W 600 walka trwała praktycznie do ostatniego wyścigu, który na swoją korzyść rozstrzygnął Sławek Maszczak. W 1000 zdecydowanym liderem przez cały „sezon” (dla pucharu GSX-R Cup sezon w tym roku trwał zaledwie 6 tygodni w czasie których rozegrane zostały wszystkie wyścigi) był Radek Gapski, który poza jednym małym wypadkiem przy pracy (jedno drugie miejsce) przyjeżdżał do mety na najwyższym stopniu podium.

Jaki był ten sezon?

Z pewnością był skromniejszy niż, ubiegłoroczny. Wyraziła to zarówno niższa liczba zawodników, jak też mniejsze zaangażowanie sponsorów. Niestety kryzys ekonomiczny zbiera swoje żniwo, a wydatki na marketing i promocję często idą w nim jako pierwsze pod nóż. Tym bardziej ogromne podziękowania należą się dla kilku firm od lat zaangażowanych w polskie wyścigi. Miejmy nadzieję, że pozostaną one z nami w kolejnym sezonie. Był to także rok ciekawy pod względem sportowym. Polscy zawodnicy mogli rywalizować na czterech różnych obiektach, w tym na zupełnie nowym słowackim torze Slovakiaring. Niestety czesko-słowackie rundy pokazały też jak wygląda polskie ściganie się na tle zawodników Alpe Adria i jak prezentujemy się na tle infrastruktury dostępnej za naszą południową granicą.

Jeśli nie liczyć wypadku Marcina Walkowiaka w czasie wyścigu FIM Superstocków 1000 w Brnie i tego co działo się w Modlinie, ten rok oszczędził nam bardzo poważnych kontuzji. Oczywiście nie obyło się bez złamań i urazów, ale tym razem nie docierały do nas tak smutne wiadomości jak te dotyczące w zeszłym roku Sławka Grausama, Pawła Szkopka, czy przede wszystkim nieodżałowanego Kuby Dereckiego.

Kalendarz na ten rok okazał się jednym wielkim nieporozumieniem. Inauguracja sezonu na improwizowanym torze była ryzykownym posunięciem. Niestety coś, co miało się stać magnesem przyciągającym tłumy, media i sponsorów zakończyło się kompromitacją. Co gorsza niektóre puchary, jak np. Suzuki GSX-R Cup pojechały przez to tylko na trzech ostatnich poznańskich rundach, co dla zawodników oznaczało kumulację wyścigów w sierpniu i wrześniu. Przez wiele lat to właśnie w Poznaniu rozpoczynały się zmagania wyścigowe i tak chyba powinno pozostać. Oczywiście dobiegały nas różne głosy na temat problemów z Torem w Poznaniu. Bez zagłębiania się w nie, może warto zastanowić się nad minimalizacją ilości wyścigów w Poznaniu i zwiększeniem ilości rund wyjazdowych? Przykład pucharu BMW pokazuje, że można ścigać się poza Polską. CBRki 125 z powodzeniem walczyły na torze kartingowym w Lublinie, który dla nich jest chyba zresztą lepszym obiektem, niż szybki tor, jakim jest Poznań. Dla wielu zawodników z południowej części kraju dojazd na tory w Czechach i na Słowacji zajmuje porównywalną ilość czasu, jak dojazd do Poznania. A warunki na miejscu cywilizowane, ceny porównywalne, sędziowanie rzetelne.

Bez klas dla młodych zawodników (50/125cc) nigdy nie doczekamy się motocyklowego Kubicy. Nigdy. Możemy próbować zaklinać rzeczywistość, że wyhodujemy światową czołówkę zaczynając od 600cc, ale będzie to równie skuteczne jak modły w polskim parlamencie w intencji opadów deszczu. Jeśli przyjmiemy, że kiedykolwiek na ekranach telewizorów ujrzymy Polaka na czele wyścigu klasy MotoGP, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że ten człowiek jeszcze się nie urodził. Aby Polak wygrał GP musimy najpierw wybudować infrastrukturę, której nie ma. Ten hipotetyczny zawodnik musiałby zacząć rywalizację poniżej 10 roku życia, a tego zabraniają przepisy tworzone przez PZM (najmłodsi uczestnicy pucharu CBR125R mogą mieć minimum 13 lat). Jeśli nawet cokolwiek zmieni się w kwestii regulaminów PZM i nasz hipotetyczny szczęściarz będzie mógł usiąść na motocykl w takim wieku, jak jego przyszli rywale z cywilizowanego świata (Lorenzo zaczynał w wieku 4 lat, w lokalnych zawodach startował od 8. roku życia), to w Polsce nie będzie miał go kto uczyć, ponieważ nie mamy wykwalifikowanej kadry trenerskiej. Zbudowanie infrastruktury, wyszkolenie kadry trenerów przygotowanych do metodycznego prowadzenia młodzieży, przynajmniej na poziomie takim, jak choćby w polskim offroadzie, wyłowienie talentów, pozyskanie finansowania na ich szkolenie to zadanie na 20 lat ciężkiej pracy u podstaw. Pracy, która nie jest pasjonująca, która nie przynosi natychmiastowych efektów i która nie daje gwarancji sukcesu – słowem ciężkiej roboty, której nikt nie ma ochoty się podjąć. Roboty, którą powinien w dużym stopniu wziąć na siebie Pewien Związek Motorowy, mający w rozdziale I, § 9, pkt. 5 swojego statutu zapis określający cele związku jako: „programowanie i propagowanie rozwoju masowych i wyczynowych sportów motorowych, w szczególności: samochodowego, motocyklowego, kartingowego i żużlowego oraz organizowanie zawodów i imprez”.

Brak infrastruktury dla sportów motorowych przeraża i fascynuje jednocześnie w sytuacji, gdy kolejne tory padają ofiarą ludzkiej chciwości i bezmyślności. Wszyscy pamiętamy „problemy z hałasem” w Poznaniu. Bieżący przykład to tor kartingowy w Lublinie. Do niedawna stojący praktycznie w szczerym polu, ostatnio obstawiony został przez dewelopera blokami mieszkalnymi, które z kolei doposażono w nowobudowaną świątynię. Zgadnijcie co? Tak, mieszkańcy zaczynają protestować, bo przeszkadza im hałas. Tymczasem z publicznej kasy wykładane są setki milionów na stadiony przeznaczone do uprawiania piłki kopanej, gdzie widownia zamiast podziwiać kopaczy woli okładać się powyrywanymi z trybun krzesełkami. Zmierzam do tego, że w takich okolicznościach przyrody, polskich Rossich nie wychowamy.