Ścigacz.pl

W ubiegłym miesiącu informowaliśmy Was, że Honda Motor Co., Ltd. wznowiła produkcję pełną parą w fabryce Kumamoto po usunięciu skutków trzęsienia ziemi, które miało miejsce w kwietniu b.r. Dla miłośników modelu Africa Twin to informacja o tyle istotna, że to właśnie w tym zakładzie produkowane jest najnowsze wcielenie tej maszyny. Niedobory tego modelu dealerzy Hondy odczuwali w całej Europie i nie tylko. Teraz, gdy wiemy że CRF1000L da się kupić bez większych problemów pozostaje do rozstrzygnięcia istotna kwestia: wersja DTC, czy manual? Odpowiedź na to pytanie wcale nie jest takie prosta. Nową Africę zaprezentowaliśmy Wam w ubiegłym roku, ale dopiero teraz byliśmy w stanie zrobić oboma modelami (DTC i manual) blisko 2000 km, jeżdżąc w każdym możliwym rodzaju terenu i to w naszej strefie klimatycznej, zamieniając się cały czas motocyklami. Obecność skrzyni dwusprzęgłowej zmienia charakterystykę pojazdu. Począwszy od wzrostu masy, przez zmianę sposobu wyboru przełożeń, skończywszy na zachowaniu maszyny w terenie. To sporo w przypadku motocykla, który ma być niezawodnym i sprawnym narzędziem do pokonywania tysięcy kilometrów. Nie chcecie przecież kupić maszyny która będzie Wam nie pasowała. 

O co chodzi w DTC?

DCT, czyli Dual Clutch Transmission, to automatyczna, dwusprzęgłowa przekładnia. W Africa Twin pracuje trzecia generacja tego systemu, który oferuje wyjątkową kombinację wyczucia i łatwości prowadzenia. Zastosowana po raz pierwszy w modelu VFR1200F w 2010 roku skrzynia DTC była światowym debiutem. Rozwiązanie to pozwala na automatyczną, szybką i płynną zmianę biegów oraz zapewnia wyjątkowo komfortową i przyjemną jazdę motocyklem.

Skrzynia ma aż cztery tryby pracy do wyboru, czyli o dwa więcej niż dotychczas. Do tego komputer cały czas śledzi polecenia wydawane przez człowieka i na bieżąco modyfikuje algorytm sterujący wyborem przełożeń. Po dwóch, trzech dniach jazdy przez jednego kierowcę, maszyna powinna sama zmieniać przełożenia w sposób bardzo bliski preferencjom kierowcy.

W razie potrzeby w automatycznych trybach D i S, nadal można zmieniać biegi manualnie. Wystarczy jedynie nacisnąć przełączniki na kierownicy. Dzięki dwóm sprzęgłom, kolejne biegi włączane są w niemal nieprzerwanym procesie zapewniając płynne i wyjątkowo efektywne przyśpieszenie oraz bezpośrednie przeniesienie napędu.

Beskid - dla miłośników terenu

Gdy rozmowa toczy się na temat wykorzystania motocykli klasy (nazwijmy to) Adventure, lub ADV jak kto woli, natychmiast pojawiają się głosy powątpiewające gdzie takim sprzętem rzeczywiście można pojeździć w terenie? Że do Mongolii daleko, że Afryka dzika, a w Rosji ponoć biją naszych. Otóż zapewniam, że w samej tylko Polsce istnieje prawdziwy offroadowym raj dla tego typu sprzętów. Mazury, całe południe Polski, cały wschód naszego kraju, doliny większości rzek – wszystkie te miejsca usiane są szutrowymi szlakami, trudniejszym lub łatwiejszym terenem w który można wjechać w większości przypadków zupełnie legalnie. Sama tylko Polska jest tematem na nieskończoną ilość wypraw, w trakcie których na asfalt wyjeżdżać będziecie musieli tylko po to, aby dotankować konia.

My, aby przekonać się ile warte są dwusprzęgłowe przekładnie wybraliśmy się w Beskidy. Zaledwie 5 godzin jazdy od Warszawy znajduje się terenowe marzenie dla ludzi lubiących turystykę z dala od szosy. W sposób całkowicie legalny przejechaliśmy setki kilometrów wszelkiej maści szutrami, szlakami, brodami i polnymi drogami. Co wybrać jeśli lubicie takie klimaty?

Odpowiedź jest prosta – manuala. Górskie leśne drogi, którymi możecie poruszać się oficjalnie (bo są otwarte dla ruchu, albo dlatego, że otrzymaliście na to pozwolenie od leśników) potrafią być zaskakująco strome. A gdy pada, lub gdy niedawno padało – są też zaskakująco śliskie. Dodatkowa masa motocykla wyposażonego w DTC jest wtedy wyraźnie odczuwalna. Zupełnie osobną kwestią pozostaje fakt, że osoby mające doświadczenie w jeździe motocyklami enduro wolą (a przynajmniej wszyscy moi znajomi tak mają) samemu kontrolować wybór przełożenia, sprzęgło i gaz. Oczywiście nawet w przypadku DTC można przejść na tryb manualny i wybierać biegi przyciskiem na kierownicy, ale to nie to samo, szczególnie w odniesienia do braku możliwości sterowania sprzęgłem. 

DTC potrafi dużo, ale nadal w terenie nie jest w stanie zastąpić człowieka. Pojawia się przed Wami dziura, kłoda, uskok. Co robicie na motocyklu terenowym? Błyskawicznie redukujecie bieg, strzelacie ze sprzęgła, aby wraz z balansem ciałem zaatakować przeszkodę na odciążonym przodzie. W przypadku DTC nie da się tego zrobić, tudzież jest to bardzo utrudnione.

A manual? Działa dokładnie tak jak się tego spodziewacie i dokładnie tak, jak tego chcecie. Siła potrzebna do pracy sprzęgłem wcale nie jest duża, co oznacza, że nawet dłuższa jazda w trudnym terenie nie męczy specjalnie lewej ręki. Maszyna jest także wyczuwalnie bardziej poręczna i łatwiejsza w manewrowaniu. Skok z belki? Proszę bardzo!

Dla turystów

Sytuacja wygląda nieco inaczej, gdy przede wszystkim musicie dojechać w góry. Blisko 500 km polskimi drogami potrafi dłużyć się w nieskończoność. Wtedy przewaga DTC staje się wyraźna. Na asfaltach waga motocykla przestaje mieć tak duże znaczenie, różnica jest wtedy ledwo wyczuwalna. Automat odciąża wtedy kierowcę w sposób zdecydowany. Przejazdy przez miasteczka, korki, manewrowanie wiejskimi dróżkami – wszędzie tam dzięki obecności DTC możecie poświęcić więcej uwagi ruchowi ulicznemu, nawigacji, innym aspektom jazdy. Gdy przelatujecie górską przełęczą dobrym asfaltowym szlakiem możecie więcej czasu i energii poświęcić na wybór lepszego toru jazdy, albo po prostu na podziwianie widoków. Aby było zabawniej, dodam że motocykle wyposażone w skrzynię DTC zużywają mniej paliwa (przy ostrym traktowaniu było to około 5,5 L / 100 km na szosie i o litr więcej w terenie). Oczywiście, jeśli chcecie samodzielnie wybierać przełożenia można wybrać tryb manualny i ręcznie zmieniać biegi z kierownicy, lub akcesoryjną klasyczną dźwignią jak w wersji bez DTC. W każdej sekundzie możecie także ingerować w decyzje automatu. Jeśli chcecie jechać na wyższym, lub niższym biegu, wystarczy nacisnąć odpowiedni przycisk na kierownicy +/- i automat natychmiast zmieni przełożenie bez wychodzenia z automatycznego trybu pracy. Naciśnięcie przycisku “G” oznacza bardziej bezpośrednie i szybsze zmienianie przełożeń przez DTC (co może prowadzić do szarpania na szosie, ale daje lepszą trakcję w terenie) oraz ułatwia pojazdy i zjazdy (automat wie wtedy, że nie powinien np. przebijać na wyższe biegi zjeżdżając ze stromej górki).

Nie każdy musi być Tadkiem Błażusiakiem, aby podróżować w terenie. Automat daje tutaj realne wsparcie ograniczające ryzyko np. wywrócenia motocykla. Jeśli Wasz koń obładowany jest bagażami i pasażerem, to ostatnia rzecz, której chcielibyście doświadczyć to jego zgaśnięcie – na podjeździe, na nawrocie, na parkingu, itd. Skrzynia dwusprzęgłowa skutecznie temu zapobiega czyniąc pod tym względem jazdę o wiele bezpieczniejszą. Jednocześnie kontrola trakcji trzyma cały czas tylne koło pod kontrolą. Jeśli tylko zachowasz spokój i będziesz konsekwentnie trzymać gaz – wjedziesz wszędzie gdzie da się wjechać takim motocyklem. Oczywiście idealną sytuacją jest, gdy potrafisz wszystko zrobić samodzielnie, ale gdy jesteś tysiące kilometrów od domu lepiej jest mieć pewne wsparcie. Zresztą po wielu dniach w siodle możesz być po prostu zmęczony, a wtedy łatwo o błąd, który przysporzyć może ogromnych kłopotów. Każdy, kto podróżował motocyklem daleko od domu wie o czym teraz mówię i wie jak bardzo jest to ważne.

A zatem przekładnia dwusprzęgłowa czy klasyczna?

Przed udzieleniem odpowiedzi na tak postawione pytanie należy zdać sobie sprawę, że Africa Twin z klasyczną i automatyczną przekładnią to w gruncie rzeczy motocykle o dwóch różnych charakterach. Nie czuć tego w pierwszym kontakcie, ale po trzech dniach w siodle te różnice stają się oczywiste. Klasycznie skonfigurowana wersja silnika to prawdziwy pojazd terenowy, który na właściwych oponach poradzi sobie z każdym, najtrudniejszym nawet szlakiem. Tej maszyny nie należy traktować jako modelu słabiej wyposażanego, „niedopasionego”, bo dla wielu klasyczna przekładnia jest plusem i to dużym. Wersja DTC zbliża się bardziej w kierunku wygodnego motocykla turystycznego, którym łatwiej jeździ się przy dużym obciążaniu i z pasażerem – szczególnie jeśli nie planujecie zjeżdżać z asfaltu.

Na co my byśmy się zdecydowali w redakcji po wyjeździe w Beskidy? Trzech kierowców, różne doświadczenie jeździeckie i różne preferencje, ale ta sama odpowiedź – każdy z nas trzech zdecydowałby się na wersję z klasyczną przekładnią.