Suzuki najwyraźniej nie potrafi się opamiętać. W roku 2005 na rynku pojawił się GSXR1000 obejmując tron w klasie jednego litra, a już w tym sezonie w klasach 600 i 750 Suzuki wystawi maszyny, które sporo namieszają w szykach konkurencji.

Obecność 750-tki w katalogach sprzedaży dla wielu wydaje się niedorzecznością, ale wszystko wskazuje na to, iż Suzuki z powodzeniem realizuje bardzo chytry i przemyślany plan. O tym jednak trochę później. Co znajdziemy w nowych Gixxerach? Nowa stylizacja, nowe rozwiązania techniczne i jeszcze lepsze osiągi – Suzuki zaczyna przyzwyczajać nas do tego, że staje się liderem w produkcji drogowych motocykli sportowych.

Co z oczu to i z serca

Ta stara prawda idealnie pasuje do nowych GSXRów. Agresywna stylizacja nie pozostawia wątpliwości, że nie mamy tutaj do czynienia z ulizanymi maminsynkami. Bardzo agresywnie poprowadzone linie owiewek, zadziorny nos tworzony przez przedni reflektor oraz bardzo kompaktowa budowa bardzo dobrze pasują do radykalnego image’u motocykli. Wystarczy jedno spojrzenie w oczy nowej 600-tki i 750-tki, aby po plecach przebiegł niespokojny dreszcz. W tych maszynach są bowiem serca i dusze wojowników.

Wiele burzliwych dyskusji wywoła zapewne konstrukcja układu wydechowego. Już w zeszłorocznym litrowym Gixxerze powszechne zgorszenie wzbudził tłumik przypominający przygnieciony skrzynką bochenek chleba. W tym roku inżynierowie z Hamamatsu posunęli się jeszcze dalej i z bochenka pozostał jedynie niedojedzony rogal. Zasadniczy tłumik znalazł się bowiem pod punktem mocowania wahacza, a produkty przemiany materii motocykla wracają do atmosfery przez odgałęzienie tłumika. Jak to się przyjmie wśród motocyklistów? Trudno powiedzieć, choć dobiegły nas słuchy, iż firmy tuningowe już zacierają ręce.

Skupmy się jednak na tym, co jest najważniejsze w nowych motocyklach. Od strony technicznej są one do siebie tak bardzo podobne, iż postanowiliśmy omówić je razem.

Napęd

Nowe silniki są niezwykle kompaktowe. Lista zmian obejmuje poprawiony układ wtryskowy SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), nowe bardziej agresywne wałki rozrządu oraz nowe kute wały korbowe. Tytanowe zawory poruszane są przez wzmocnione szklanki popychaczy a ich niski kąt rozwarcia pozwolił zachować zwarty kształt komory spalania. Skrzynia korbowa jest teraz bardziej zwarta, a blok cylindrów jest teraz bardziej pochylony do przodu. W połączeniu ze zredukowaną długością silnika pozwoliło to na przesunięcie całej jednostki bardziej do przodu i dociążenie przedniej osi. Zasadnicza różnica pomiędzy silnikami to stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka wynoszący w 600-tce 67 x 42,5 mm i 70 x 48,7 mm w 750-tce. Moce i momenty obrotowe silników jeszcze nie są oficjalnie podane, ale zapewne oscylować będą one kolo 130 KM dla 600-tki i 160 KM w przypadku większej siostry.

Stopień sprężania w obu silnikach jest identyczny – 12,5:1. Kute tłoki o ekstremalnie krótkim płaszczu w połączeniu z nowymi korbowodami mają zadbać nie tylko o małe opory wewnętrzne silnika, ale także o wytrzymałość całego układu. Do minimalizacji strat mocy przyczynić mają się także powiększone do 39 mm okna wentylacyjne pomiędzy cylindrami. Nowa trapezowa chłodnica to większa wydajność przy mniejszej masie.

Nowe sprzęgło antyhoppingowe jest mniejsze i lżejsze. Zapewnić ma ono płynniejszą zmianę przełożeń i większą wytrzymałość. Przeprojektowano także mechanizm wybierania biegów, co w zamyśle konstruktorów poprawić ma precyzję pracy skrzyni biegów.

Wspomniany wyżej układ wydechowy znalazł swoje miejsce pod silnikiem. Suzuki twierdzi, iż takie rozwiązanie przyczynia się do centralizacji masy oraz poprawia aerodynamikę pojazdu. Ze swojej strony dodamy, iż innym niepodważalnym plusem takiego patentu jest uniknięcie wyglądu motocykla przypominającego śmiałe kształty Jennifer Lopez, czego nie udało uniknąć konstruktorom np. ZX10-tki... Sam układ wydechowy zaopatrzony został w zawór sterowany serwomechanizmem, którego zadaniem jest poprawa przebiegu momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów silnika.

Podwozie

Sprawny silnik to jedno, a możliwości wykorzystania jego potencjału na drodze to drugie. Rama nowych Gixxerów jest zupełnie nowa i zapewnić ma idealny balans pomiędzy sztywnością a niską masą. Modernizacji nie oparł się także wahacz. Żebro usztywniające jest teraz grubsze, a sam wahacz jest dłuższy. Nowy jest system dźwigni przenoszących obciążenia z wahacza na centralny element resorująco-tłumiący.

Widelec USD firmy Showa o średnicy rur nośnych 41 mm jest, rzecz jasna, zaopatrzony w możliwość pełnej regulacji. Podobnie sytuacja przedstawia się z centralnym elementem resorująco-tłumiącym. Ten zestaw zgodnie z zapewnieniami Suzuki zapewnić ma znakomitą poręczność w zakrętach oraz stabilność na każdej nawierzchni i przy każdej prędkości.

Na masę nieresorowaną składają się gumy Bridgestone’a naciągnięte na aluminiowe koła. Felgi wykonane są w nowej technologii i dla obniżenia masy dysponują cieńszymi ściankami szprych i obręczy. Do tego doliczyć należy nowe układy hamulcowe. Z przodu dwie tarcze o średnicy 310 mm pracujące razem z czterotłoczkowymi, radialnie mocowanymi zaciskami, a z tyłu pojedyncza tarcza z jednotłoczkowym zaciskiem.

Wyposażenie

Nowe motocykle mają teraz bardziej kompaktowa budowę, są krótsze, węższe i niższe od swoich poprzedników. To co jednak przyczynia się do poprawy własności trakcyjnych niekoniecznie musi przełożyć się na komfort kierowcy. Kierowca nowego GSXRa ma jednak do dyspozycji regulowane podnóżki oraz dźwignie na kierownicy. Miejsce pracy kierowcy zostało zaprojektowane z uwzględnieniem wszystkich wymogów ergonomii i pozwala na łatwe operowanie motocyklem.

Bardzo nowoczesny i czytelny jest zestaw wskaźników. Kierunkowskazy umieszczono w lusterkach wstecznych, a nakładka na siedzenie pasażera jest standardowym elementem wyposażenia. W odróżnieniu od maszyn w których tłumiki upchnięto pod zadupkiem, mamy tutaj namiastkę schowka pozwalającego upchnąć w jego wnętrzu coś więcej, niż tylko kartę kredytową.

Od redakcji

Ludzie z Suzuki faktycznie przeszli samych siebie. Co to oznacza dla polskiego motocyklisty? Przede wszystkim możliwość nabycia pojazdu będącego liderem w swojej klasie. Oznacza to jednocześnie konieczność wyłożenia około 43 tysięcy za GSXR600 i około 48 tysięcy za GSXR750. Są to przewidywane ceny, zależne od wielu czynników i nie znajdziecie ich jeszcze w oficjalnych cennikach Suzuki.

Suzuki jako jedyny japoński producent buduje w tej chwili sportowe maszyny klasy 750. Czy oznacza to, że inżynierowie z Hamamatsu w swym zapracowaniu przegapili zniknięcie klasy „750” z torów wyścigowych? Raczej nie. W dobie piekielnie szybkich „litrów” przerastających swoim potencjałem możliwości swych właścicieli utrzymanie przedstawiciela w tej zapomnianej klasie wydaje się mieć jak najbardziej sens. Jeśli dla kogoś 600-tka jest zbyt mułowata, a litr zbyt nerwowy, to 750-tka okazać się może złotym środkiem. Wyniki sprzedaży w Europie i Stanach zdają się przyznawać rację strategii Suzuki.

Trudno przypuszczać, aby nowe Gixxery znikały z salonów jak świeże bułeczki, ale na pewno dla fanatyków sportu motocyklowego będą jedną z pierwszych, jeśli nie pierwszą opcją rozpatrywaną przy zakupie motocykla na tor.

Dane techniczne

Źródło: materiały prasowe Suzuki