tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Motocyklista amator na torze - jak to ugryźć
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

Motocyklista amator na torze - jak to ugryźć

Autor: Lovtza 2009.08.07, 16:14 26 Drukuj

Jeśli planujesz ruszyć się na tor, zapomnij o wszystkim co do tej pory robiłeś z motocyklem

Ten sezon przeznaczyłem sobie na dokształcenie się w kwestii jazdy motocyklem co oznacza, że jeśli tylko pozwala na to budżet i kalendarz staram się pojawiać na torach wyścigowych. Wszystko to w ramach usystematyzowanego treningu o jakim wspominałem przy okazji przygotowań do startów w pucharze GSX-R Cup. Przy okazji odwalania tej porządnej, ale nikomu niepotrzebnej roboty spotykam się wśród znajomych z coraz większą ilością pytań, komentarzy i próśb o wskazówki, jak się za to zabrać. Dotychczas wydawało mi się oczywiste, że każdy kto chce zabrać się za jazdę po torze jest już nieźle obeznany z tym, czego się tam spodziewać. Życie udowadnia jednak, że wcale nie jest to reguła.

Choć jestem szalenie daleki od określania się jako specjalista od jazdy wyścigowej, to pewne wstępne przemyślenia jestem już w stanie usystematyzować i zebrać w strawną całość. Miejmy nadzieję, że pozwolą się one lepiej przygotować tym, którzy chcą wypuścić się na tor po raz pierwszy.

Trzymaj gaz!

Przede wszystkim warto zacząć od krytycznego spojrzenia na samego siebie. Sam wiem jak to jest. Jeśli potrafisz zamknąć oponę, przycierać podnóżkami i śmigać po ulicach na kolanie to daje to podstawy do uznawania się za szybkiego motocyklistę. Tor wyścigowy, a czasem już jego pierwszy szybki wiraż często boleśnie weryfikują te wyobrażenia. Dzieje się tak dlatego, ponieważ jazda po torze i jazda po ulicy to dwa różne światy, tak różne jak Delta Nilu i Delta Force.

Warto wiedzieć, że współczesne motocykle sportowe projektowane są dla ludzi, którzy potrafią się nimi posługiwać. Mówiąc prościej - one są budowane dla ludzi, którzy już potrafią jeździć, a nie dla takich, którzy chcą się tego uczyć. Gdy jeździłem sportowymi motocyklami zawsze towarzyszyło mi nieodparte wrażenie, że z pewnością są przyczyny dla których są one zbudowane tak, a nie inaczej. Że na pewno coś zadecydowało o tym, że ma się na nich określoną pozycję za kierownicą. Na bank ktoś projektując je zakłada określony sposób obchodzenia się z nimi. Dzięki temu wszystkiemu da się każdym sportowym jednośladem pojechać bardzo szybko, o wiele szybciej niż potrafi zrobić to statystyczny użytkownik.

Najszybsi zawodnicy nie jeżdżą szybko dlatego, że najpóźniej hamują i najwcześniej zaczynają odwijać gaz. Takie tezy można włożyć między bajki. Nie ma też co się łudzić, że same wyjazdy na tor wyścigowy dadzą wam podstawy do szybkiej jazdy. Zanim zaczniecie jeździć szybko, warto zastanowić się przez chwilę, co się tak naprawdę chce robić. Jako konieczne wręcz uważam skierowanie się do szkoły lub trenera, który zajmie się wami. To „zajęcie się" powinno zaczynać się od wyjaśnienia i przetrenowania podstawowych zagadnień, takich jak sposób siedzenia na motocyklu, sposób komunikowania się z nim. Dopiero wtedy możecie się dowiedzieć, czemu zwieszanie tyłka z siodła niewiele pomaga, jak w ogóle pracuje zawieszenia, dlaczego nie wolno zamknąć gazu w zakręcie, jak patrzeć na zakręty, jak wykonywać zmianę kierunku, jak podnosić motocykl heblem i wiele, wiele innych. Rzeczy wydawać by się mogło oczywiste i naturalne, ale stają się one takimi dopiero gdy ktoś wam to powie, wyjaśni i zmusi do przetrenowania. Nie ukrywam, że o takie szkoły i takich trenerów jest w Polsce bardzo trudno. Szczęśliwcy mieszkający poza naszymi granicami mają zdecydowanie większy wybór, zapewne wielu z was zna słynną California Superbike School. Przytaczać nazw szkół w Polsce oraz trenerów prowadzących aktywnie treningi dla motocyklistów nie będę, aby nie być posądzonym o kryptoreklamę. Sygnalizuję jedynie, że kluczem do dobrego opanowania motocykla jest ktoś, kto zna temat i potrafi was nauczyć. Zresztą jakość tego nauczania szybko sprawdzicie na własnej skórze. Ja osobiście po pierwszych zajęciach z trenerem zrozumiałem, że nic nie potrafię. Po prostu nic. Dopiero od tego momentu można zacząć mówić o uczeniu się.

Przygotuj siebie

Kondycja fizyczna to temat klucz jeśli chodzi o jazdę wyścigową. To żadne odkrycie. Niemniej jednak wielu jest zdziwionych słysząc, że na motocyklu jeździ się przede wszystkim na nogach. Jeszcze większa liczba kierowców zsiada ze swoich maszyn łapiąc powietrze jak karp wyjęty z wody.

Dobra kondycja to także odpowiednia waga. Nadwaga, słabe rozciągnięcie to prosty przepis na poważny uraz w przypadku gleby. Im większa waga, tym w chwili wypadku mocniej obciążone są mięśnie, stawy, ścięgna i kości. Waga jest ważna nie tylko z uwagi na kondycję. Warto wiedzieć, że współczesne japońskie (i nie tylko) motocykle projektowane są najczęściej na kierowców o masie 75-80 kg netto, czyli bez odzieży ochronnej. Jeśli daleko odbiegacie od tej wartości, to nigdy nie dojdziecie do prawidłowo ustawionego zawieszenia, a wymiana zawiasu pod cięższego kierowcę to kosztowna sprawa.

Jeżdżenie po pijaku i dragach to sprawa, której nie będę rozwijał, bo ten temat nie wymaga komentarza. Natomiast warto zwrócić uwagę na skutki ewentualnego baletowania poprzedniego wieczora. Lekki kac skutkujący odwodnieniem i zatruciem organizmu toksycznymi produktami rozkładu alkoholu drastycznie ograniczy zdolność do panowania nad sobą i motocyklem.

W czasie jazdy i po niej warto zwracać uwagę na to, co dzieje się z organizmem. Bolące i drętwiejące kończyny, nadmierne zmęczenie, shimmy, gibanie motocyklem to wszystko objawy tego, że coś jest nie tak. Przyczyny przeważnie leżą w technice jazdy. Wiszenie na kierownicy, podciąganie się na niej, zła pozycja i wiele innych błędów odbiorą nie tylko przyjemność z jazdy, ale będą prowadziły do gleb.

Dopiero zebranie wszystkiego w całość kondycja + technika + koncentracja zapewni szybką i pewną jazdę.

Przygotuj sprzęt

W każdym motocyklu wszystko jest przez jego konstruktorów mocno przemyślane, obliczone, sprawdzone, przetestowane. Wszystko. Położenie osi wahacza, kąt główki ramy, wielkość i umiejscowienie zębatek,  położenie silnika, parametry kół i ogumienia, skok zawieszeń, przełożenia układu hamulcowego, słowem mnóstwo detali, o których znaczeniu często nie zdajemy sobie sprawy. W związku z tym jeśli już bierzemy się za przeróbki i modyfikacje, to warto, aby były one dokonywane z głową. Nieprzemyślane ingerencje w układ wydechowy, jednostkę sterującą silnikiem, albo układ zasilania mogą skutkować obniżeniem mocy jednostki napędowej. Zawieszenie to bardzo śliski temat. Usztywnianie go na siłę nie czyni podwozia bardziej sportowym. Lekkomyślnie zmienianie przełożeń poprzez montaż zbyt dużych, lub zbyt małych zębatek może prowadzić do zaburzeń stabilności motocykl przy wyjściu z wiraży. Niuansów jest wiele, natomiast faktem jest że zamiast ładować kupę kasy w nieprzydatne na amatorskim poziomie dodatki lepiej kupić więcej opon i trenować.

Motocyklem klasy jednego litra w zupełnie fabrycznej konfiguracji, odzianym jedynie w laminaty i torowe opony najlepsi zawodnicy są w stanie wykręcić czasy oscylujące wokół 1.40. Sam osobiście obiecałem sobie, że nie będę nic dłubał przy motocyklu póki nie zacznę robić sensownych czasów. Jedyne usprawnienia to sportowe zawieszenia jakie otrzymałem w pakiecie startowym pucharu GSX-R, natomiast nawet bez tego ciągle jestem świadomy, że to kierowca a nie maszyna decyduje o końcowym wyniku.

W każdym razie jeśli mówimy o przygotowaniu sprzętu, to konieczna jest wymiana owiewek oraz zaopatrzenie się w opony. Wszystko inne to opcja. Sety sportowe, akcesoryjne tłumiki, Power Commandery itd. to już dodatki. Można się obyć bez nich przy pierwszych krokach na torze. Podobnie jest z amortyzatorem skrętu. Mój fabryczny bez problemu daje sobie radę, a pojawiająca się shimmy najczęściej jest generowana błędami w technice jazdy. Oczywiście jeśli ktoś dysponuje maszyną typu R6, gdzie brak fabrycznego amora, a motocykl ma tendencję do trzepotania kierownicą, to warto sobie takie urządzenie sprezentować.

Przed zapuszczeniem się na tor warto zadbać o dokonanie pełnego serwisu motocykla. Nowy olej, nowy płyn hamulcowy (najlepiej wyścigowy typu Motul RBF ), wymienione płyny chłodzenia (też warto pomyśleć o wyścigowym) i oleje w zawieszeniu. Należy zwrócić uwagę na filtry oraz świece zapłonowe. Warto przyjrzeć się klockom hamulcowym i zestawowi napędowemu. Zaniedbania w tych tematach mogą nie tylko sporo kosztować, ale też wpłynąć bezpośrednio na bezpieczeństwo nas samym i innych ludzi na torze. Aby sprawa była całkowicie jasna podkreślę to raz jeszcze - motocykl przygotowany na tor musi być w idealnym stanie technicznym. W innym wypadku zamieniamy się w tykającą bombę zdolną wyrządzić krzywdę nam samym jak i innym wokół.

Aby jednak to wszystko zadziałało należy motocykl ustawić pod siebie. Współczesne maszyny oferują bardzo szeroki zakres regulacji. Dźwignie, podnóżki - wszystko to musi być tak usytuowane, aby obsługa była intuicyjna.

Osobnym tematem jest przygotowanie motocykla do samych zawodów. Tutaj musimy przewiercić korek wlewowy oleju i śrubę spustową oleju. Przeciągamy przez otwory drut, zaplatamy i mocujemy do stałego elementu motocykla. Filtr oleju również musi być zabezpieczony przed wykręceniem. Jeśli posiadamy filtr np. KN, to wystarczy przewlec drut przez dziurkę i zabezpieczyć filtr podobnie jak śrubę spustową. Jeśli mamy standardowy filtr - najpierw zakładamy na niego stalową obejmę zaciskową, a potem za jej pośrednictwem zabezpieczamy filtr drucianą plecionką.

Owiewki sportowe muszą mieć na dole szczelną wannę, która w razie awarii pomieści olej i płyn chłodniczy. Na czas wyścigów suchych wanna powinna być zaślepiona dwoma korkami, które demontowane są w chwili jazdy po mokrej nawierzchni. Inną ważną sprawą jest tzw. płetwa, czyli mały spoilerek przy tylnej zębatce mocowany do wahacza, który zapobiegać ma dostaniu się np. nogi między łańcuch a zębatkę. Czesi wymagają dodatkowego zabezpieczenia przewodów z odm. Można tego dokonać mocując na końcu przewodów np. puszkę po napoju 0,2 litra.

Przygotowanie gratów w padoku

Aby przetrwać weekend na torze, lub dwudniową imprezę treningową warto przygotować sobie zestaw narzędzi. Potrzebne będą klucze nasadowe, najlepiej w pełnym zestawie od najmniejszych nasadek „8" aż po największe, jak „36" przydatne przy demontażu koła. Przydadzą się też klucze płaskie, najlepiej oczkowe. Obok nich takie rzeczy jak gumowy młotek, dobry zestaw śrubokrętów, kombinerki, szczypce i cążki. Warto zwrócić uwagę, aby narzędzia były porządne, inaczej szybko zniszczymy śruby i delikatne gwinty wiercone w aluminium.

Skrzyneczkę z chemią warto zaopatrzyć w smar do łańcucha, preparat do czyszczenia hamulców, coś do odtłuszczania, smar, klej typu Poxipol, żywicę epoksydową do naprawiania pęknięć w owiewkach.  Bardzo ważny jest też preparat do czyszczenia maszyny, przydatny również do czyszczenia szyby kasku. Do chemicznych tematów zaliczył bym też gospodarowanie paliwem. Przydaje się tutaj kanister na paliwo, dodatkowo mały, pomocniczy kanister z miarką do dolewania odmierzonej porcji paliwa do baku. Ten temat uzupełniają oczywiście lejki do nalewania i węże do spuszczania paliwa.

Do bezpośredniej obsługi motocykla przed jazdą konieczny jest zastaw podstawek pod motocykl, koce grzewcze do opon, przedłużacz (najlepiej 50m) pozwalający na doprowadzenie prądu do namiotu, świetlik do dłubania przy motocyklu wieczorem. Nieoceniony jest też namiot pod którym możemy się rozstawić. Optymalny wymiar to 3 x 3 metry, gdzie spokojnie można upchnąć nawet dwa motocykle i uniezależnić się od pogody podczas grzebania przy nich. Na czas zawodów pod motocyklem powinna znaleźć się szczelna mata, tzw. mata ekologiczna zapobiegająca przedostawaniu się chemii do gruntu.

a mg 0042
 
14 kwalifikacja ii gsxr cup g3 mg 0164
 
14 kwalifikacja ii gsxr cup g3 mg 0013
 
a mg 0101
 
a mg 0322
 
brno-czechy-0002
 
brno-czechy-0011
 
brno-czechy-0012
 
brno-czechy-0013
 
brno-czechy-0032
 
brno-czechy-0053
 
brno-czechy-0055
 
brno-czechy-0056
 
brno-czechy-0057
 
brno-czechy-0060
Advertisement
NAS Analytics TAG

Komentarze 17
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Polecamy

NAS Analytics TAG
.

Aktualności

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep Ścigacz

    na górę