Aktualności

reklama

sklep Ścigacz

    Kurt Trieb: "Jeśli moc jest łatwa w kontroli, to znaczy że jest jej za mało!"

    Autor: Lovtza 2016.08.24, 10:25 4 Drukuj

    Jeśli zastanawiacie się kto stoi za budową maszyn klasy MotoGP i jaką trzeba mieć wiedzę aby takiego zadania się podjąć to Kurt Trieb jest tutaj znakomitą ilustracją zagadnienia. 54 letni Niemiec ukończył wydział Inżynierii Mechanicznej na Uniwersytecie w Stuttgarcie, pracował przy projektowaniu silników w takich firmach jak Porsche, Rotax i BMW. W KTM kieruje działem sportów motorowych od 2003 roku.

    Dla Trieba obecność w Grand Prix to nie pierwszyzna. Niemiec był szefem zespołu projektowego pierwszego silnika GP KTM o pojemności 990cc używanego w 2005 roku. Od tamtego czasu Kurt pomagał austriackiej firmie zdominować motocross, odpowiedzialny był także za przygotowanie silników dla klasy Moto3 do modelu RC250GP. Teraz Trieb odsłania kulisy powołania do życia zupełnie nowego silnika Gran Prix.

    Czy dla KTMa powrót do MotoGP był odkurzeniem poprzedniego silnika 990cc, który był wykorzystywany w roku 2005 w podwoziu Kenny Robertsa?

    Kurt Trieb: Nie, zaczynaliśmy od czystej kartki papieru i chcieliśmy uniknąć błędów które popełniliśmy w 2005. To oczywiste. Ale rzecz jasna trzeba mieć też na względzie stary projekt. Tak czy inaczej jestem bardzo szczęśliwy, że ponownie uruchomiliśmy taki projekt i oczywiście zebrane wcześniej doświadczenie bardzo pomaga.

    Czy byłeś zadowolony z tego co prezentował sobą pierwszy silnik MotoGP KTMa?

    Kurt Trieb: To był naprawdę mocny silnik, który niestety nie dostał szansy, aby pokazać swój pełny potencjał. Oczywiście były z nim początkowo pewne problemy. To w ogóle były dosyć trudne czasy. Zbudowaliśmy pięć pierwszych silników i pojechaliśmy z nimi ścigać się. To było zupełnie szalone. Teraz przygotowaliśmy właściwy plan testów i rozwoju.

    Dlaczego zdecydowaliście się na układ V4?

    Kurt Trieb: Jest wiele zalet układu V4 jeśli chodzi o osiągi silnika oraz jego mechaniczną niezawodność. Mam sporo doświadczeń z rzędowymi czwórkami i problemami, jakie z nimi się wiążą w związku z tym nie mam problemów z którąkolwiek konfiguracją. Rzędowa czwórka nie była brana pod uwagę, jako nie odpowiadająca charakterowi KTMa. Ostatecznie wcale nie prowadziliśmy wielu dyskusji na temat tego jaką konfigurację wybrać, ale jaki kąt rozchylenia cylindrów zastosować. Im większe rozchylenie cylindrów tym mniejsza potrzeba stosowania wałka wyrównoważającego. Tego typu dyskusje.

    Jak trudnym zadaniem jest zbudowanie silnika do MotoGP?

    Kurt Trieb: Szalenie trudnym! Naprawdę nie mamy czasu, aby to omówić! (śmiech). Są pewne ograniczenia w budowie silnika MotoGP. Przykładowo maksymalna średnica cylindra nie może przekraczać 81mm. Nie ma zatem sensu budować silnika, który osiąga 20 000 obr/min, bo rozmiar zaworów jest zbyt mały aby cokolwiek więcej uzyskać. A zatem naturalną granicą prędkości obrotowej silnika z taką średnicą cylindra jest przedział 16 500 – 18 000 obr/min.

    Jak zorganizowany jest dział zajmujący się MotoGP?

    Kurt Trieb: W Factory Racing prowadzonych jest wiele projektów, a ja odpowiedzialny jestem za projektowanie silników i stanowimy zespół pięciu ludzi. Są oczywiście większe zespoły odpowiedzialne za rozwój i warsztat. Zaletą prowadzenia wszystkich projektów wewnątrz Factory Racing jest to, że ze wszystkich projektów może zaczerpnąć coś do MotoGP. Na przykład w przypadku Moto3 nauczyliśmy się bardzo dużo na temat efektywności spalania mieszanki i właściwej konfiguracji układu zaworowego. To wszystko możemy zastosować w naszym nowym silniku.

    W jaki sposób klienci KTMa będą korzystać z tego, co osiągniecie przy silniku Grand Prix?

    Kurt Trieb: Czy tą technologię da się przenieść na pojazdy drogowe? To trudne pytanie. Jeśli nie zdecydujemy się na produkcyjny silnik V4, to transfer technologii może być niewielki. KTM ma tak ogromne doświadczenie w produkcji jednocylindrowych silników, szczególnie będąc na tak wysokim poziomie w motocrossie i Moto3, że już to jest dużą pomocą w tworzeniu produktów. Z pewnością bardzo interesującym będzie obserwowanie jak szybko technologie takie jak „szybka” skrzynia biegów trafi do motocykli seryjnych. To nie powinno być zresztą takie trudne. Już w tej chwili mamy na rynku systemy dwusprzęgłowe, których produkcja wcale nie jest prosta, a które prezentują podobny poziom technologiczny i rozwiązują podobny problem.

    Jak czułeś się gdy motocykl po raz pierwszy wyjechał na tor Red Bull Ring w Listopadzie 2015?

    Kurt Trieb: Myślę, że uczucie było takie samo dla wszystkich zaaranżowanych osób. Poczuliśmy ulgę, że wszystko poszło tak dobrze. Byliśmy w stanie wykonać wiele okrążeń bez problemów natury mechanicznej. To nasza mocna strona w ciągu całego projektu i we wszystkich testach. Ten motocykl jest tak bardzo stabilny mechanicznie. Oczywiście wyciśnięcie z niego pełni jego możliwości to zupełnie osobna kwestia.

    Wróćmy na chwilę to Moto3. Kierowałeś powstaniem silnika, który okazał się tak dużym sukcesem?

    Kurt Trieb: Tak, ale nie jestem już tak mocno zaangażowany w projekt Moto3, jako że inna grupa inżynierów przejęła pracę nad rozwojem i udziałem w wyścigach. Staram się jednak być na bieżąco z tym co dzieje się w tej klasie. Co ciekawe, wydaje mi się, że jeśli chodzi o silnik, to znaleźliśmy obszar gdzie możemy w przyszłym roku dokonać dużego kroku naprzód. Sprawy tutaj wyglądały na poukładane, ale okazuje się, że nadal mamy duży potencjał, co napawa nas optymizmem przed sezonem 2017. To pokazuje zresztą, że KTM jest nadal mocno skoncentrowany na klasie Moto3.

    Jak radzicie sobie z poziomem hałasu silnika RC16?

    Kurt Trieb: Pierwsze jazdy rozpoczęliśmy ze swego rodzaju tłumikami, które w sposób oczywisty były o wiele bardziej przyjazne dla kierowców i wygodniejsze. Ale wszyscy uważają, że ten motocykl powinien generować więcej hałasu. W każdym bądź razie oryginalny silnik 990cc był tak głośny, że bez tłumików zniszczyłby mi narząd słuchu…

    Gdybyś mógł tworzyć regulamin techniczny MotoGP w odniesieniu do silników, co byś zrobił?

    Kurt Trieb: Jeśli popatrzysz na prędkości maksymalne w Mugello, to kierowcy jadą tam z prędkościami powyżej 350 km/h. To bardzo, bardzo szybko. Prawdopodobnie w najbliższych latach będzie potrzeba dokonania zmian. Nie mam tutaj na mysli zupełnie nowego silnika, jak kiedyś zejście z 990cc do 800, ale może np. zwężka? Nie jestem z tego powodu szczęśliwy. Osobiście wolałbym silniki o mniejszej pojemności, bo parząc w przeszłość staje się oczywiste, że odejście od silników 800cc było błędem. Obecne silniki są po prostu za mocne, ale potrzebujesz tej mocy na prostych. Obecny regulamin z pewnością daje ludziom od elektroniki mnóstwo pracy.

    A zatem, jeśli zostałbym zapytany jaki silnik powinniśmy używać w MotoGP, powiedziałbym że prototypowy 600cc, wolnossący, z bardzo ograniczoną elektroniką i wspomagaczami kierowcy. Myślę, że to byłoby bardzo atrakcyjne – tak jak styl jazdy i walki który widzimy w Moto2. Nie zrozumcie mnie źle, jestem bardzo zadowolony, że możemy robić takie silniki jak robimy, nie ma co do tego wątpliwości. Ale moje całościowe wrażenie jest takie, że silniki MotoGP są obecnie zbyt mocne.

    No dobrze, ile zatem mocy potrzeba w MotoGP?

    Kurt Trieb: Wszyscy wiedzą, że Ducati ma najmocniejsze silniki, ale przykładowo Yamaha ma mniej mocy. I to Yamaha wygrywa wyścigi. To kompromis, który musisz umieć znaleźć, aby być szybkim na każdym torze. Chodzi o to, aby kręcić dobre czasy wszędzie i aby kierowcy mieli dobre czucie motocykla.

    Co kierowcy testowi KTMa mówią na temat silnika RC16?

    Kurt Trieb: Informacja zwrotna jest dobra, wręcz nieco za dobra. Mały punkt zwrotny nastąpił pomiędzy testami wcześniej w tym roku. Na początku Mika Kallio twierdził, że gdy otwiera gaz silnik oddaje moc bardzo agresywnie. Od tamtego czasu przeprowadziliśmy trzy testy w Brnie, Mugello i w Jerez. W ich trakcie Mika stwierdził, że czuje się z mocą o wiele bardziej komfortowo. Czy to poprawa w elektronice sterującej silnikiem, czy po prostu kierowca przyzwyczaił się do mocy?

    Uważam, że kierowca powinien czuć, że zawsze jest dostateczna moc oraz jej zapas gdy otwierają przepustnicę. Opierając się na wcześniejszych doświadczeniach mogę powiedzieć, że jeśli kierowca twierdzi, że moc oddawana jest płynnie, albo że jest łatwa do kontroli, to najczęściej oznacza, że mocy jest zbyt mało. A my chcemy być szybcy. Musimy być szybcy na każdym torze, przy czym chcemy zachować najlepszą możliwą informację zwrotną. To oczywiście kompromis, ale to jednocześnie coś, nad czym ciężko pracujemy.

    Dziękujemy za rozmowę.

    Kurt Trieb: Dziękuję. 

    Red Bull Ring 2016
    Testy KTM RC16 2016
    Tom Luthi i mechanik
    Tom Luthi testy
    Wydech KTM RC16 Box Misano 2016
    Zdjęcia
    Kurt Trieb 2015
    Abraham KTM RC16 Box Misano 2016
    Alex Hoffman Mika Kallio Spielberg
    Box KTM Spielberg 2016
    Hoffman Kallio Red Bull Ring
    Karel Abraham Mika Kallio KTM RC16 Box Misano 2016
    KTM RC16 2016 box
    KTM RC16 2016 detale
    KTM RC16 2016 Mechanicy
    KTM RC16 2016 Spielberg
    KTM RC16 box
    KTM RC16 Box Misano 2016
    KTM RC16 Box Misano 2016 Kallio
    KTM RC16 Box Misano 2016 mechanicy
    KTM RC16 Box Mugello 2016
    KTM RC16 Box Mugello 2016 1
    KTM RC16 Box Mugello 2016 2
    KTM Spielberg 2016
    Luthi wyjezdza z boksu
    Mika Kallio KTM RC16 2016
    Mika Kallio KTM RC16 Box Misano 2016
    Motocykl KTM RC16 Box Misano 2016
    Prezentacja KTM RC16 2016
    Komentarze 2
    Pokaż wszystkie komentarze
    Dodaj komentarz

    Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

    na górę