W klasie jednego litra nic nie jest pewne i przewidywalne. Pomiędzy konkurentami toczy się nieustający wyścig o palmę pierwszeństwa w tej najbardziej prestiżowej obecnie klasie drogowych motocykli sportowych. W tym pędzie za coraz to lepszymi parametrami technicznymi pogubili się chyba już wszyscy, tak producenci, jak i klienci. W rezultacie, gdy idziesz dziś do salonu z chęcią zakupu „litra", dostajesz za swoje pieniądze coś, co przypomina bardziej rozwścieczoną bestię, niż pojazd przeznaczony do ruchu po drogach publicznych.

Bestie bywają jednak różne. Mój kuzyn bestią nazywa swój najnowszy odkurzacz, bo ten przy chwili nieuwagi operatora wciąga firanki razem z karniszami. Takim samym przydomkiem mój wujaszek ochrzcił swojego zielonego Wartburga, bo piszczał oponami jeszcze na drugim biegu. Dziś musimy jednak drastycznie zmienić skalę, przeprogramować aparaturę i przyjąć inne jednostki. Bo jak inaczej ogarnąć bohaterów tego testu?

W nasze ręce trafiła Honda CBR 1000 RR i Kawasaki ZX 10 R. Oba motocykle to tegoroczne nowości. Zapowiada się o tyle ciekawe porównanie, że Honda zawsze uznawana była za najbardziej spokojnego i „ucywilizowanego" tysiąca, podczas, podczas gdy ZX każdemu kto miał z nim cokolwiek do czynienia, kojarzy się z wywołującą ciarki na plecach dzikością. Czy zatem rozbieżności wśród litrów są tak duże? Na ile obiegowe opinie znajdują potwierdzenie w rzeczywistości? Który z nich lepiej nadaje się do jazdy drogowej i sportowej? Już za chwilę wszystko to będziecie wiedzieli z pierwszej ręki.

Czy te oczy mogą kłamać?

Spójrzmy obu bestiom w oczy. Honda w swym najnowszym wydaniu przybrała lekko anorektyczne kształty. Motocykl jest malutki, kusa owiewka ledwo obejmuje silnik i przód motocykla. Zgodnie z najnowszymi trendami plastiki są mało rozbudowane i razem z niską szybą bardziej chronią przed deszczem motocykl, niż motocyklistę. Komfort kierowcy poświęcono na ołtarzu niskiego oporu powietrza i wysokich osiągów.

Dla niewprawnego oka odróżnienie CBR 1000 RR od CBR 600 RR może być w pierwszej chwili kłopotliwe. Trochę inne malowanie i inny wylot tłumika to najwyraźniejsze różnice. A przecież wielu kupuje takie motocykle także po to, aby każdy zwierzak w ich lesie wiedział, że to „litr" i że tutaj nie ma żartów!

Takich problemów z identyfikacją nie mają użytkownicy ZX 10 R. Zielony bolid, który opisywaliśmy już w naszym serwisie, natychmiast wyróżnia się z tłumu małymi skośnymi oczkami reflektorów, a z tyłu dwoma tłumikami. Motocykl jest też wyraźnie większy od 600-tek, w tym także od CBR 1000 i jest bardziej „przypakowany". Owiewki, podobnie jak w przypadku Hondy, nie są zbyt rozbudowane, ale motocykl jest zdecydowanie mocniej obwieszony plastikiem, dzięki czemu jest się za czym schować na szybkich prostych.

Stylizacja Kawasaki, w tym dobór kolorów są zdecydowanie bardziej zadziorne, niż ma to miejsce w przypadku Hondy. Bezkompromisowego sportowego wizerunku 10-tce dodają nadgryzane tarcze hamulcowe, ładnie wyeksponowany amor Ohlinsa, a w przypadku testowanego egzemplarza także zestaw tłumików Akrapovica. W tym zestawieniu CBRa wygląda skromnie i niepozornie.

Napęd

Obie jednostki napędowe są od strony konstrukcyjnej łudząco do siebie podobne i dysponują pojemnością skokową 998 ccm. Przy prawie identycznym stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka oba motory dysponują porównywalną mocą osiąganą przy podobnych obrotach - 175 KM przy 11700 obr/min i 172 KM przy 11250 obr/min odpowiednio w przypadku Kawasaki i Hondy. Moment obrotowy obu silników osiąga morderczą dla tylnej opony wartość 115 Nm.

Analiza reszty parametrów technicznych obu zespołów napędowych jedynie wydłużą listę podobieństw. Obie jednostki napędowe zasilane są układami wtryskowymi, w obu głowicach pracuje po 16 zaworów. Sześciobiegowe skrzynie i mokre sprzęgła uzupełniają tą listę.

Jeśli wszystko jest tak podobne, oba sprzęty powinny jeździć podobnie. Taka jest teoria, a ta nie zawsze musi pokrywać się z rzeczywistością. Jak to w życiu często bywa, tutaj także diabeł tkwi w szczegółach. Silniki są wyczuwalnie inaczej zestrojone, podobnie sprawa przedstawia się z doborem przełożeń.

Czy wy też zwróciliście uwagę, że przez opis parametrów technicznych silników przeszliśmy szybko, jakby była mowa o motorynce Pony? Dziś już na nikim nie robi wrażenia moc motocyklowego silnika na poziomie 175 KM. Nie dlatego, że to jest mało, bo to bardzo dużo. Dzieje się tak dlatego, ponieważ wszystkim te wartości już dawno osłuchały się i opatrzyły. Pamiętam jak jeszcze kilka lata temu przy prezentacji Suzuki GSX-R1300 Hayabusa przez myśl przebiegało mi pełne wątpliwości „Boże, jak tym jeździć!?". Przecież to było 175 KM! Siadając po raz pierwszy na naszego testowego ZXa o mocy gdzieś w okolicach 190 KM, najbardziej zaprzątało moją uwagę to, czy dobrze zapiąłem suwak w plecaku. Do czego zmierza ten przydługi wywód? Otóż niezależnie od tego, jak bardzo spowszednieją nam dane i wartości z tabel, moc pozostaje mocą i trzeba być w stanie ją okiełznać. Zwłaszcza, że z fizyką nie da się chodzić na kompromisy. W ten sposób dochodzimy do miejsca, gdzie można dużo zyskać, albo jeszcze więcej stracić - czyli do podwozia.

Podwozie

No właśnie. Na podwoziach producenci obu motocykli nie oszczędzali, co dobrze wróży manierom naszych pupili. Zagłębiając się w szczegóły konstrukcyjne przednich zawieszeń znów trafiamy na podobieństwa. Dwa odwrócone widelce, oba o średnicy rur nośnych 43 mm, oba dysponujące możliwością pełnej regulacji. Największa różnica, to fakt, że lagi widelca w Kawasaki pokryto demoniczno czarnym preparatem DLC redukującym tarcie.

W obu motocyklach tylne wahacze to solidne albuminowe konstrukcje, które odlano w kilku kawałkach i pospawano w jedną wytrzymałą całość. Honda chwali się zastosowaniem swojego układu Pro-link, Kawasaki odpowiada układem UNI-TRACK, przy czym zasada działania obu systemów jest taka sama.

Więcej różnic znajdziemy studiując budowę ram obu motocykli. Ta w Kawasaki obejmuje silnik od góry, podczas gdy rama zainstalowana w Hondzie ma bardziej klasyczną formę obejmując silnik także z boku.

Obaj producenci inaczej rozwiązali problem instalacji amortyzatora skrętu. Honda pozostała wierna swojemu patentowi o nazwie HESD (Honda Electronic Steering Damper). Cały pomysł polega na tym, że poprzez układ dźwigni górna półka przedniego widelca połączona jest z urządzeniem tłumiącym. W urządzeniu tym elektronika reguluje możliwość przepływu oleju przez sterowane elektronicznie zawory zapewniając stabilność pracy przedniego widelca. W przypadku amortyzatora skrętu nie eksperymentowało natomiast Kawasaki. Zieloni fabrycznie zainstalowali podzespół wyprodukowany przez Ohlinsa. Mocowanie nad górną półką prostopadle do kierunku jazdy nie tylko zapewnia łatwy dostęp, ale także efektownie wygląda.

Odmiennie prezentują się też układy hamulcowe. Honda nie bawiła się w eksperymenty, tylko wykorzystała sprawdzone rozwiązania. Dwie 320 mm tarcze i promieniowo mocowane czterotłoczkowe zaciski Tokico są w stanie czynić cuda. Kawasaki zainwestowało w mniejsze tarcze o średnicy 300 mm, wykonane w technice wielopłatowej. Zaciski hamulcowe dla ZX-a również dostarczyło Tokico. Całość na pewno wygląda efektownie, ale ostatecznie to praktyka zdecyduje o tym, ile takie nowinki są warte.

Na koniec sprawa najbardziej przyziemna, czyli koła. Filigranowe koła na cienkich szprychach ZXa wglądają zdecydowanie lepiej, niż tradycyjne 3-szprychowe felgi w Hondzie. Rozmiary obu felg są takie same. Uwagę przykuwa jednak inny osobliwy szczegół. O ile obie przednie opony są identyczne 120/70 - 17, to z tyłu Kawasaki zastosowało wyższy profil opony. Zamiast rozmiaru 190/50 - 17 jaki stosuje większość producentów w ZX 10 R znajdziecie 190/55 - 17. W zamyśle konstruktorów ma to poprawiać stabilność motocykla w złożeniach oraz ucywilizować wyjście z łuku.

Superbike w wielkim mieście

Dobra, dość tego gadania, przejdźmy do jazdy. Honda w pierwszym kontakcie zadziwia swoją kompaktowością. Jest na niej mało miejsca, ale przyznać muszę, że za sterami siedzi w miarę wygodnie. Wszystko jest pod ręką, w lusterkach najlepiej widać własne ramiona, a w schowku nie da się upchnąć nawet portfela. Od razu czujesz, że siedzisz na sprzęcie sportowym.

Kawasaki jest większe. Siedzi się wygodniej, owiewka jest obszerniejsza. Motocykl wygląda poważniej i konkretniej, a wrażenie to utrwala się po ruszeniu z miejsca. Pierwsze odczucie jest takie, że ZX-10R ciągnie zdecydowanie ostrzej niż Honda. Każde dodanie gazu w przypadku zielonego bolidu przekłada się na konkretnego kopa, jakiego motocykl dostaje niezależnie od prędkości jazdy. Honda działa w sposób bardziej przemyślany. Jej reakcje na wydawane przez pilota polecania wykonywane są zdecydowanie, ale kulturalnie. 10-tka wyposażona została w końcówki Akrapovica. Super sprawa na tor i dla dynamicznej jazdy za miastem. W ruchu ulicznym czuć jednak, że silnik traci część momentu w dolnym zakresie kosztem mocniejszego wyższego zakresu obrotów. Zakresu, którego rzecz jasna nie za bardzo da się wykorzystać w mieście.

Zestaw przyrządów w Hondzie wygląda, jakby został żywcem przeniesiony z ciągnika rolniczego. Poruszając się jednak po mieście od razu docenicie jego czytelność i praktyczność. Wszystko jest jasne nawet po szybkim rzucie na zegary kątem oka. Kawasaki to przeciwny biegun na tym polu. Podświetlony na mleczny kolor zegar zachwyca do chwili, gdy chcecie coś z niego wyczytać. O ile prędkość da się jeszcze wychwycić bez okularów, to zdecydowanie gorzej jest z obrotomierzem. Przy lawinie wrażeń i natłoku informacji z jakimi trzeba zmierzyć się siedząc za sterami ZX-10R, uporczywe wpatrywanie się w zegary nie jest najlepszą receptą na przetrwanie w wielkim mieście.

Filmy

kawasaki_zx10r_honda_cbr1000rr.wmv [00:10:11 | 18,1 MB]