Ścigacz.pl

W zeszłym roku byliśmy w redakcji zachwyceni KX250Fem. Motocyklem nie przekombinowanym, łatwym w prowadzeniu i przede wszystkim konkurencyjnym. Na plus odnotowaliśmy świetne podwozie, system wymiennych kostek z mapami zapłonu oraz dobrą cenę - już zdradzę, że nowy model powinien ją utrzymać. Czepialiśmy się zbyt łagodnego silnika w seryjnym ustawieniu. Wraz z modelem 2014 Kawasaki wprowadziło szereg zmian, a hasłem przewodnim było zbliżenie sklepowego motocykla do wyścigowego odpowiednika.

Już na pierwszy rzut oka staje się jasne, że mamy do czynienia z nowym modelem. Zamiast czarnego zadupka i miejsc pod numery, teraz wszystko pokryte jest w bieli. Zmieniono okleinę, a smaczków mają dodawać elementy w niebieskawym kolorze wzorowane na fabrycznych teamach Kawasaki. Gdy podejdziemy bliżej w oczy rzucają się pokryte tytanową powłoką lagi, mieniące się w specyficznym odcieniu czarnego. Świetnie współgra to ze złotym kolorem reszty amortyzatora i czarnymi półkami. Bez względu na to, jak mało ważne jest to w przypadku motocykla offroadowego, KX250F wygląda bogato i bojowo.

Stabilnie

Pozostając w temacie zawieszenia, także w tegorocznym modelu zastosowano widelec marki Showa w systemie SFF (Separate Function Fork), z tylko jedną sprężyną. Deklarowane przez producenta zmiany w ustawieniu są niewyczuwalne, ale to dobra wiadomość - w poprzednim modelu przednie zawieszenie spisywało się świetnie. W tym nie jest inaczej. “Ćwiartka” bez problemu radzi sobie z nierównościami przy wszystkich prędkościach, nie dając zbytnio w kość kierującemu. W przypadku tego motocykla zasada jest prosta: nim szybciej, tym stabilniej.

W zeszłym roku narzekaliśmy na seryjne ustawienie tylnego amortyzatora. Mimo zastosowania tego samego podzespołu, także Showa, Japończycy przemodelowali dźwigienkowy układ UniTrack oraz zmienili ustawienie. Całość łączy sztywna, aluminiowa rama. Powiem to z pełną odpowiedzialnością: podwozie KX250Fa jest wzorcowe. W kwestii stabilności i trakcji to jedne z najlepszych, jeżeli nie najlepsze, rozwiązanie w tej klasie. Bez względu na to czy jedziemy pełnym ogniem przez twarde dziury, czy nie dolecimy skoku lądując na płasko - zawsze wiemy, że w obwodzie znajduje się sprzęt, który wyratuje nas z opresji. 

Szybko

Napisałem to wcześniej, ale warto powtórzyć: w małej motocrossowej klasie poziom rozwoju technologicznego silników jest tak wysoki, że ciężko wymyślić cokolwiek rewolucyjnego. Teraz zaczyna się wojna na elektronikę, czy tego chcemy, czy nie. Kawasaki zastosowało po raz pierwszy w swoim małym czterosuwie system dwóch wtryskiwaczy, znany chociażby z motocykli szosowych. W szosówkach dolny wtryskiwacz (znajdujący się za przepustnicą, bliżej zaworu) pracuje cały czas, zaś góry (znajdujący się bliżej airboxu) uruchamia się tylko w wybranych sytuacjach by wzbogacić mieszankę w benzynę.

W KXFie wtryskiwacze na przemian zamieniają się rolami. Przy niskich obrotach, działa standardowy, dolny wtryskiwacz. Ale jak tylko wejdziemy w wyższe rejony obrotomierza, jego rolę przejmuje wtryskiwacz znajdujący się przy airboxie. Dzięki dłuższej drodze do cylindra mieszanka paliwowo-powietrzna jest zimniejsza, a jej składniki są lepiej zmieszane. Daje to wyższą moc maksymalną przy zachowaniu płynności i odpowiedniego “dołu”. Pomyślcie o tym jak o nowoczesnych samochodach z dwoma turbinami, gdzie mała turbina pompuje powietrze przy niskich obrotach, a duża przy wysokich.

Z trakcją

Wisienką na torcie są trzy kostki ze zmiennymi mapami zapłonu, o których pisaliśmy w zeszłym roku, oraz nowość - Launch Controle Mode. Kontrola startu została przejęta z większego modelu, KX450F, tam pojawiła się zaś bezpośrednio z zespołów fabrycznych. Z takiego samego systemu korzysta chociażby Ryan Villopoto, więc - przynajmniej dla mnie - to jeden z niewielu momentów kiedy można poczuć się jak fabryczny zawodnik.

System jest prosty. Pod lewym kciukiem, obok czerwonego guzika wyłączającego silnik, znajduje się duży biały przycisk z kontrolką. Wystarczy przytrzymać go na postoju przez minimum 2 sekundy, by dioda zaczęła mrugać. Procedura startu została uruchomiona. To nic innego jak mapa zapłonu, przygotowana specjalnie do startów. Zmienia ona wyprzedzenie zapłonu, ilość mieszanki oraz reakcję na gaz - wszystko po to, żeby otrzymać jak najwięcej przyczepności. W odróżnieniu od kostek, których nie można zmieniać w trakcie jazdy, ta mapa wyłączy się sama. Jest ona aktywna tylko na dwóch pierwszych biegach, więc zanim dotrzemy do zakrętu zgarniając upragnionego holeshota, wrzucamy 3. bieg i wracamy do normalnego trybu.

Zrobiłem kilka prób z włączoną i wyłączoną kontrolą startu. Oczywiście, żeby jednoznacznie powiedzieć ile można zyskać należałoby przeprowadzić dokładne pomiary. Ale, wyłącznie organoleptycznie, za każdym razem z włączoną kontrolą startu czułem mniej uślizgu tylnego koła na starcie i za każdym razem przed pierwszym zakrętem miałem już prędkość wymagającą trzeciego biegu. W przypadku wyłączonego systemu nie było to takie oczywiste.

To ma sens

Ostatnio, przy naszym tekście dotyczącym elektroniki w offroadówkach, powstrzymałem się od komentarza. Moim zdaniem to w pewien sposób dobra droga. Wystarczy pomyśleć o tym, że do opisywanego Kawasaki można kupić KX FI Calibration Kit. Zestaw z nowym ECU, okablowaniem, płytą CD z programem i kablem do komputera. Z domowym laptopem podpiętym do naszej crossówki możemy nie tylko wgrywać nowe mapy zapłonu (predefiniowane lub własne), ale także odczytać do 6. godzin danych z naszej jazdy. Każde jedno okrążenie na torze będzie zapisane i gotowe do analizy. Sama możliwość poczucia się jak najlepszy mechanik w najlepszym teamie musi być świetna, a czy to potrzebne amatorowi, to już całkiem inny temat.

Kawasaki nie popuszcza rywalom i na kolejnych okrążeniach podkręca tempo. Dla mnie KX250F był japońskim odpowiednikiem bardzo dobrej Husqvarny TC250R, najczarniejszego z czarnych koni tej rywalizacji. Pomijając fakt, że przyszłość Husky jest niepewna, Kawasaki i tak wskoczyło na poziom wyżej. KX250F to motocykl dopracowany pod każdym względem. Stabilne podwozie idzie w parze z mocnym silnikiem. Mocniejszym niż w zeszłym roku w każdym zakresie obrotów, z zachowaniem specyficznej płynności pracy (z pominięciem “czarnej” kostki, która zmienia KXFa w potwora kręcącego się jak dobry dwutakt). Do tego to sprzęt porządnie wykonany i nadal tańszy od konkurencji.

Yamaha obudziła się z letargu i wypuściła w tym roku nową YZ-F 250 z cofniętym cylindrem, Suzuki wydaje się być zadowolone ze swojego setupu. Honda jeszcze w tym roku zaprezentuje totalnie nowe crossówki, a KTM konsekwentnie realizuje plan podboju wrzechświata.

Dla mnie prywatnie z całej tej ekipy to Kawasaki jest faworytem. A wy, jaki motocykl byście wybrali?