By stworzyć świetną maszynę, nie wystarczy wrzucić najlepsze komponenty do jednego wora

O tym, że KTM przymierza się do wkroczenia w segment motocykli super sportowych, było wiadomo od dawna. Właściwie wszystko zaczęło się w 2003 roku na Tokio Motorshow, kiedy to pokazano światu concept bike o oznaczeniu RC8. Dziecko Wolfganga Ferbera- głównego konstruktora i Geralda Kiski - odpowiedzialnego za design, z miejsca wzbudziło ogromne zainteresowanie i aplauz zwiedzających. Pozostało czekanie, kiedy fabryka z Mattighofen rozpocznie seryjną produkcję.

Rok później Austriacy zaczęli produkować Super Duka - ostrego nakeda napędzanego litrową V-ką. Jeśli chodzi o radość z jazdy, motocykl bił na głowę rywali, a stojąc na parkingu imponował nieszablonową stylistyką. Miał charakter, który pokochali uliczni chuligani, ale nadal nie był to sprzęt, który pozwalałby się spełnić miłośnikom szybkiej, stricte wyścigowej jazdy.

Udział w wyścigach GP 125 i 250 ccm potwierdzał fakt, że fabryka zbiera doświadczenie w budowaniu motocykli do jazdy szosowej, czyli torowej. Sukces w postaci tytułu mistrza świata konstruktorów w klasie 125 ccm za sezon 2005 rodził nadzieję, że oczekiwany superbike nie będzie porażką.

Mamy rok 2008 i KTM RC8 jest już w sprzedaży. Co za cenę 61 700zł dostajemy od „pomarańczowych"?

Napęd

Za punkt wyjścia posłużyła jednostka napędowa znana z takich modeli, jak Adventure, Supermoto, czy ze wspomnianego Super Duka. Oczywiście silnik został poddany wielu modyfikacjom, mającym dostosować go do nowej roli. Właściwie możemy tutaj już mówić o drugiej generacji silnika LC8. Dwucylindrowe, widlaste serce KTMa o pojemności 1148 cm³ według zapewnień producenta jest w stanie wygenerować moc 155 KM i 120 Nm, oddawanych w bardzo kulturalny i progresywny sposób. Aby było to możliwe, zmodyfikowano układ zasilania paliwem, wprowadzając min. nowy komputer, czuwający nad obrotami biegu jałowego, pracą zimnego silnika tuż po uruchomieniu, maksymalnymi obrotami zwiększonymi o 1000 obr/min w stosunku do pierwszej wersji LC8, czy pracą immobilizera. Sam układ wtryskowy powędrował do airboksu. Napełnianiem cylindrów mieszanką paliwowo- powietrzną sterują podwójne przepustnice, centralnie umieszczone świece odpowiadają za zapłon, a zmodyfikowany rozrząd napędzany łańcuchem usprawnił wymianę gazów w cylindrach.

Pod silnikiem swoje miejsce znalazł tłumik wydechu, który nie tylko obniża środek ciężkości, ale dzięki trzykrotnemu odwróceniu drogi przepływu spalin, powoduje wygładzenie charakterystyki silnika. Oczywiście motocykl spełnia wszystkie normy dotyczące emisji spalin, czy hałasu - jeśli w ogóle soczysty dźwięk dobywający się z tłumika tak można nazwać. By nie ograniczać prześwitu rozbudowanym wydechem, postawiono na smarowanie z suchą miską olejową, a za ciągłość filmu olejowego odpowiadają dwie pompy. Zbiornik oleju powędrował do przodu motocykla przed silnik, znajdując swoje miejsce między chłodnicą, a tłumikiem.

Zmianę przełożeń w sześciostopniowej skrzyni biegów ułatwia hydraulicznie sterowane sprzęgło. Jest ono niestety pozbawione antyhoppingu. Od dłuższego czasu słyszy się o dość szorstkiej pracy skrzyni biegów i wypadających biegach - czyżby pierwszy objaw choroby wieku dziecięcego?

Podwozie

Grzbietową, stalową, kratownicową ramę dodatkowo usztywnia silnik. Dzięki wykorzystaniu jednostki napędowej, jako elementu nośnego konstrukcji udało się ograniczyć masę samej ramy do 8,7 kg. Przykręcany stelaż siedzenia kierowcy wykonany jest z aluminium. Wahacz skonstruowano dość ciekawie, bowiem nie jest on, jak to miało miejsce w prototypie, wyfrezowany z jednego kawałka aluminium, tylko do odlanej ciśnieniowo wewnętrznej części dospawano elementy z blachy aluminiowej.

Skoro mowa jest to KTM, to nie można było się spodziewać innego zawieszenia, niż White Power. Z przodu postawiono na 43 mm widelec z 32 stopniową regulacją dobicia i 28 stopniową regulacją odbicia. Tylny, centralny amortyzator dostał odrębną regulację dla wysokich i niskich prędkości dobicia, zaś tłumienie odbicia pozostawiono bez możliwości regulacji. Użyty mimośród w mocowaniu amortyzatora umożliwia uniesienie tyłu motocykla o 20 mm, jak i zmniejszenie wyprzedzenia o 2 mm.

Podobnie jak zawieszenie, również amortyzator skrętu pochodzi z WP. Nie mogło zabraknąć wielostopniowej regulacji siły tłumienia, a jego obecność na motocyklu jest seryjna.

Za wytrącanie prędkości odpowiadają czterotłoczkowe i radialne zarazem monobloki, sygnowane przez Brembo i 320 mm tarcze hamulcowe. Z tyłu swoje miejsce znalazł dwutłoczkowy zacisk i 220 mm tarcza.

Całość waży 179 kg, więc nie ma się czego wstydzić, bo RC8 zalany płynami bez paliwa waży tylko 188 kg. KTM w materiałach prasowych podaje, że masa motocykla z pełnym bakiem to 198 kg, czyli porównywalnie do nowego Blade'a.

A wszystko po to by był...

„Ready to race", jak o swych off-roadowych motocyklach zwykł od lat mówić KTM. By stworzyć świetną maszynę, nie wystarczy wrzucić najlepsze komponenty (WP, Brembo, Marchesini) do jednego wora. Trzeba to wszystko jeszcze odpowiednio poukładać i dograć ze sobą, by maszyna urywała cenne ułamki sekund na torze, a nie kosiła trawy na poboczu. Gdzie, jak gdzie, ale w RC8 jest to widoczne na każdym kroku. I tak:

- kierownica ma możliwość regulacji nie tylko wysokości, ale i kąta nachylenia
- dźwignie (hamulca przedniego i tylnego), jak i podnóżki są w pełni regulowane
- wszystkie ważne informacje podawane są na dużym ciekłokrystalicznym wyświetlaczu lub sygnalizowane przy pomocy kontrolek. Sportowego sznytu dodaje lampka sygnalizująca konieczność zapięcia wyższego biegu i seryjny laptimer
- szybki wjazd z ulicy na tor umożliwiają odkręcane lusterka ze zintegrowanymi kierunkowskazami, czy ulegający łatwemu demontażowi wspornik tablicy rejestracyjnej
- na zbiorniku paliwa zamontowano crash pady
- tylne siodło wraz z podnóżkami dostępne w opcji.

Pomimo, że mamy do czynienia z maszyną sportową i wygląd ma tu drugorzędne znaczenie, to stylistyka nie odbiega od tego, co prezentują sobą silnik, czy podwozie. Ostre krawędzie widoczne w każdym miejscu sprawiają, że nie można pomylić tego motocykla z żadnym innym. Dość duża powierzchnia owiewek, dość szczelnie otulająca silnik z wylotami powietrza po prawej i lewej stronie reflektora, to coś innego niż to, do czego przyzwyczajają nas ostatnimi czasy Japończycy skąpiący plastiku na obudowywanie swoich maszyn. LEDy w kierunkowskazach i tylnej lampie, prawie niewidoczny tłumik, czy dbałość o jakość wykonania, są tylko potwierdzeniem dobrej, austriackiej szkoły. Mało tego. Firma oferuje bogaty zestaw akcesoriów, od poprawiających wygląd gadżetów, po części poprawiające osiągi maszyny.

Widać, że KTM bardzo poważnie i ambitnie podszedł do projektu. Pomimo niższej mocy w stosunku do Ducati 1098, RC8 może wiele zyskać dzięki doskonałemu podwoziu. Jak sobie poradzi, pokażą testy porównawcze i przede wszystkim stopery rejestrujące czasy okrążeń torów wyścigowych. Osobiście trzymam kciuki za pomarańczowych i ich pierwszego Superbike, bo japońskiej czwórce przybył poważny konkurent.

Dane techniczne

Film 

KTM RC8 2008 Promo [00:02:20 | 5,3 MB]