K1600GT wysadza konkurencję z kapci głównie dzięki mocnemu jak wulkan i jedwabistemu jak sałatka z operowej harfistki i Celine Dion silnikowi. A do tego mamy jeszcze całą resztę motocykla.

Nawet nie wiem od czego zacząć. K1600GT na nowo zdefiniował pojęcie czerpania przyjemności z motocyklizmu i tego, na co obecnie pozwala technika i technologia. Dziennikarze motoryzacyjni bezustannie oskarżani są o stronniczość i nierzetelność, jeśli chodzi o motocykle BMW i mając to na uwadze przez cały okres testu desperacko starałem się znaleźć w Beemce coś, co znienawidzę. Było cholernie trudno, bowiem K1600GT jako motocyklowy pakiet wysadza całą aktualną konkurencję z kapci.

Sześć to nie tłum

Wszystko oczywiście kręci się wokół silnika, który BMW stworzyło od podstaw. Inżynierom i całemu działowi R&D należy napełnić garaże sportowymi brykami, a lodówki szampanem Cristal. To bezwzględnie najlepsza sześciocylindrówka w historii, prawdopodobnie najlepszy silnik BMW i całkiem możliwe, że jeden z lepszych silników w ogóle. Nie przesadzam. Jest wulkanicznie potężny, ale jednocześnie jedwabisty niczym sałatka z operowej harfistki i Celine Dion. Moc i moment obrotowy na papierze nie są superpodniecające – 160 KM i 175 Nm. Yamaha V-Max ma więcej koni, Goldwing odstaje tylko mocą, podobnie jak Rocket III Roadster. Jestem dozgonnym fanem wszystkich tych motocykli, ale K1600GT na psychikę działa znacznie intensywniej. Chcecie więcej liczb i faktów? Dobrze, zatem na drugim biegu motocykl z 80 km/h do 130 km/h rozpędza się w 1 (jedną) sekundę. Jadąc 120 km/h, także na drugim biegu, pełne odkręcenie gazu powoduje uniesienie przedniego koła, a przy 100 km/h, na ostatnim biegu silnik kręci 2600 obr/min. Ten piec mógłby pracować lepiej jedynie w przypadku, kiedy do komory spalania wsadziłoby się Izaaka Newtona, Alberta Einsteina i Nielsa Bohra.

Silnik o mocy podobnej do tej, którą dysponował Stwórca w czasie rozdzielania Gondwany jest fenomenalny, ale szczerze mówiąc, mógłby być nieco bardziej elastyczny. W pewnych momentach po odkręceniu gazu trzeba trochę poczekać na krzyk zachwytu połączonego ze strachem. Skrzynia biegów – temat, którego BMW nadal nie potrafi ogarnąć. Proces produkcyjny tej z K1600GT wyglądał mniej więcej tak: „Dryń, dryń. Dzień dobry, czy to Harley-Davidson? BMW z tej strony. Nie macie może jakiś zbędnych przekładni ze starego Fat Boya? Macie? O, to super”. Dlaczego tak się dzieje? Skrzynia mimo stosowania przeróżnych technik zapinania biegów, nie potrafiła być cicha i płynna. Owszem, biegi wchodzą pewnie, ale w hiper-turystyku chcemy, aby oprócz tego wchodziły jak bagnet w ptasie mleczko.

Kolejny turbo-słoń w składzie porcelany?

Masa 319 kilogramów w stanie gotowym do jazdy to kategoria bardzo kogucia jak na taki motocykl. Mało tego, wypuść ten motocykl na krętą drogę, a okaże się, że zgubił on gdzieś 100 kilo. Goldwing owszem, jeździ po winklach całkiem sprawnie, ale w żaden sposób nie nakłania cię do szybkiego dzidowania. Wręcz stara się wprowadzić kierowcę w nieco fotelowy nastrój. To, co Beemka wyprawia na zakrętach przerosło moje najśmielsze oczekiwania. Jest tutaj zawieszenie ESA II, które wszyscy bardzo dobrze znamy, ale w tym motocyklu działa ono po prostu lepiej. Sprzęt telepatycznie wyczuwa, że chcemy skręcić, i robi to zanim faktycznie skręcimy. Wielkie, sportowe turystyki mają to do siebie, że przerzucanie ich z winkla w winkiel przypomina odprowadzanie pijanego Butterbeana do domu. Beemka daje tak nieprzyzwoitą frajdę z pokonywania zakrętów, że będziesz unikał autostrad i jechał do celu zawijasami. Do tego hamulce. Bawarskie maszyny klasy Premium przyzwyczaiły nas do świetnych hebli i tutaj nie ma odstępstwa od tej reguły. ABS działa skutecznie i mimo, że do akcji wkracza dość szybko, nie robi tego natrętnie i brutalnie.

Co w przypadku, jeśli wszechmocny silnik mi się znudzi?

Cóż, masz do dyspozycji niemal wszystkie bajery, które chcieliby mieć właściciele serwerowni i konsultanci IT. Wszystkimi steruje się za pomocą multi-kontrolera, który w zasadzie jest systemem iDrive. Obsługa pokrętła przy lewej manetce wymaga treningu, nauki i przyzwyczajenia, ale po odpowiednio długim czasie, można opanować to do perfekcji i zmieniać ustawienia motocykla błyskawicznie. Nasz egzemplarz testowy był wyposażony w system stereo i GPS (montowane seryjnie w GTL). To trochę żałosne, że radio w motocyklu gra lepiej, niż wieża w moim mieszkaniu. Na przysłowiowym „fullu” głośniku tętnią wręcz boleśnie dla uszu. Co z kolei tworzy pewien problem, bowiem wtedy wszyscy będą wiedzieli, że lubisz słuchać Michała Szpaka lub Lady Gagi. Choć to właściwie to samo.

GPS Garmina to dobry GPS. Doprowadzi cię do celu nawet jeśli akurat będziesz w środku Mordoru. Ma także ciekawą opcję wyszukania najbliższych serwisów BMW. Nieco snobistyczne i smutne, jednak genialne. Normalne motocykle mają zazwyczaj dwa poziomy podgrzewania manetek i siedzeń, K1600GT ma pięć. Aby wyłączyć kontrolę trakcji trzeba się zatrzymać i spędzić w menu 18 godzin szukając odpowiedniej opcji. Bądź jednak świadom, że Beemka potrafi pokonać własną kontrolę trakcji na mokrym, jak i na suchym. Nie wiem do końca, czy mnie to martwi czy zachwyca. Warto wspomnieć o innowacyjnym, „samo dostosowującym” się reflektorze. To na prawdę działa! W skrócie – najpierw skręca światło, a potem cały motocykl, doświetlając w cały zakręt, w którym mogą czaić się rowerzyści-samobójcy, jelenie i jeże. Oprócz tego, reflektor posiada autopoziomowanie, dzięki czemu niezależnie od przyspieszania czy hamowania, snop światła zawsze będzie skierowany na wprost.

Walory użytkowe, spalanie i inne nudne rzeczy

Docelowym środowiskiem GTka jest szosa, najlepiej jak najdłuższa. Kanapa nie wygląda na przesadnie wygodną, ale zapewniam, że jest. Można jeździć cały dzień i nie poczuć nawet najmniejszego impulsu do zejścia z motocykla. Szyba posiada ogromny zakres elektronicznej regulacji i chroni przed wiatrem bardzo dobrze. Lekkie turbulencje i problemy w słyszeniu stereo zaczynają się w okolicach 170 km/h. Historia rzędowych, sześciocylindrowych silników, także w samochodach pokazuje, że ich miejskie zdolności do niskiego zużywania paliwa są bardzo żałosne. Eksplorując tereny maniakalnej mocy i pola upraw momentu obrotowego w mieście, trudno zejść poniżej 9 litrów na setkę. Można by się spodziewać, że w gąszczu Matizów motocykl o gabarytach stadionu będzie problematyczny. Nie jest. Mimo obecności kufrów bocznych, bezproblemowo można się przeciskać w korkach, a niski środek ciężkości ułatwia manewrowanie. Kanapa jest dosyć wysoko, co wymaga nieco treningu przy cofaniu, choć w zasadzie rozumiem nieobecność biegu wstecznego. Jeśli już musiałbym się do czegoś doczepić, to byłyby to zegary. Cyfry na nich są nieco zbyt małe, a cały kokpit trochę zbyt niemiecki. Chciałbym noktowizor i wskaźnik aktualnie używanej liczby niutonometrów.

Czy to prawda, że dziennikarze żyją na garnuszku BMW?

Jeśli jakiś dziennikarz motoryzacyjny napisze, że motocykle BMW są bardzo dobre, w głowie wielu czytelników od razu roztacza się obraz olbrzymich worków z pieniędzmi i luksusowych prostytutek podstawianych pod redakcję przez importera. Nawet gdybyśmy chcieli aby tak było, tak się niestety nie dzieje. Problem w tym, że na prawdę starasz się znaleźć w tych motocyklach coś, co doprowadza cię do szewskiej pasji i być może nawet to znajdujesz, ale wada ta jest natychmiast stłumiona przez cały sens motocykla i jego przydatność. K1600GT wprawdzie ma skrzynię biegów z Harleya i pali podobne ilości paliwa co traktor Deutz AgroStar, ale oprócz tego jest genialnym zbiorowiskiem wszystkich technicznych nowinek jakie zna obecna cywilizacja. Naprawdę chciałem na czymś zagiąć sześciocylindrową Beemke. Upierdliwie szukałem czegoś, co prawdziwie mnie zdenerwuje. Czekałem na coś, co się zepsuje. Nic z tego.

Obiecałem sobie, że nie użyje w tym teście słowa „über”. K1600GT właśnie takie jest. Ponad wszystkim i wszystkimi. Mieliśmy wielkie turystyki o sportowych genach – Yamahę FJR1300, Kawasaki GTR1400 czy Hondę VFR1200F, ale Beemka oprócz tego, że jest dynamiczniejsza od każdego z nich, oferuje całe swoje niemieckie podejście do tematów komfortu, ergonomii i sensu. Jadąc GTRem czy chociażby Goldwiniem, masz czasami ochotę przesiąść się na coś zwinniejszego i szybszego na zakrętach. W sposób znany jedynie sterylnym, hermetycznym Bawarczykom udało się wszczepić do kolosalnego turystyka dawkę sportu i emocji, tworząc niespotykaną dotąd kombinację. Tylko sobie pomyśl, lecisz autostradą, po czym wjeżdżasz na kręte, górskie zawijasy, gdzie robisz przykrość gościom na superbike’ach, a to wszystko przy muzyce sączącej się z rewelacyjnego pokładowego stereo. BMW błagam, zróbcie nakeda.

Konkurenci: Honda VFR1200F Yamaha FJR1300A Honda ST 1300A Pan-European Honda GL1800A Gold Wing

Dane techniczne